На открытие был отправлен специальный поезд с большой компанией из Лондона. В товарном сарае на станции Эксетер был дан великолепный ужин. Я работал на поезде с локомотивом Actaeon, одним из наших локомотивов класса 7 футов, с шестью вагонами. Мы выехали из Лондона в 7.30 утра и прибыли в Эксетер в 12.30, немного задержавшись на установленный час. На обратном пути мы выехали из Эксетера в 5.20 вечера и остановились на платформе Паддингтон в 10 часов. Сэр Томас Акланд, который был с нами, сразу же отправился в Палату общин, а к 10.30 встал и сообщил Палате, что был в Эксетере в 5.20. Это был очень тяжелый день для меня, поскольку, помимо того, что я проехал на моторе расстояние в 387 миль, мне пришлось выйти рано утром, чтобы убедиться, что все в порядке для нашей поездки, а в Эксетере я был занят делами, связанными с открытием, так что единственной возможностью присесть был час, когда мы ужинали. На следующий день спина разболелась так, что я едва мог ходить. Мистер Брюнель написал мне очень красивое письмо с благодарностью за то, что я сделал, и все были очень довольны.
Восторг Брюнеля от такого достижения был полностью оправдан. Время прохождения 194 миль между Эксетером и Паддингтоном составило 4 часа 40 минут, что является беспрецедентным показателем для длительного скоростного движения, особенно если вспомнить, что это время включало частые остановки для воды, которые приходилось делать локомотивам того времени с их маленькими тендерами. Это, должно быть, заставило соперников Брюнеля по узкоколейке лихорадочно задуматься. Это также было замечательной данью уважения к мужеству и выносливости Гуча. Убедительно продемонстрировав возможности локомотивов Гуча и ширококолейной дороги Брюнеля, уже в следующем году лучшие поезда должны были добираться до Эксетера из Паддингтона за пять часов с учетом остановок. Это были первые экспрессы, самые быстрые поезда в мире, и скоро они будут ходить еще быстрее.
Через месяц после открытия ветки до Эксетера было завершено строительство ветки до Оксфорда, а еще через год, после завершения строительства длинного тоннеля Саппертон через хребет Котс-Волдс и тяжелых работ в долине Страуд, первый поезд прошел до Глостера из Суиндона по тому, что теперь было веткой Great Western - Cheltenham & Great Western Union Company закончила свое чисто номинальное существование в 1844 году. Открытие железной дороги до Глостера совпало с принятием закона о строительстве Южно-Уэльской железной дороги от Фишгарда и Пембрук-Дока через Кармартен, Суонси, Нит, Кардифф и Ньюпорт до Чепстоу. В первоначальном проекте этой железной дороги Брюнель планировал перекинуть мост через Северн в Хок Клиффе между Фретерном и Авром и создать развязку с Глостерской линией в Стэндише. Но хотя это коварное устье уже было обойдено судоходным каналом Глостера и Беркли, который Брюнель предлагал пересечь по разводному мосту, Адмиралтейство возражало против моста через Северн, и даже предложение инженера проложить новый судоходный проход через Арлингемский мыс их не успокоило. Поэтому ему пришлось вернуться к объездному пути через Глостер, и в итоге Южно-Уэльская железная дорога закончилась на пересечении с железной дорогой Монмут и Херефорд в Грейндж-Корте. Закон о Южном Уэльсе получил сильную поддержку ирландцев, и через канал Святого Георгия были построены железные дороги Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублин, а также Корк и Уотерфорд, продвигаемые компанией Great Western, инженером которой был Брунель. Но когда в Ирландии разразился великий картофельный голод, мечты о выгодных англо-ирландских перевозках развеялись. Строительство Фишгарда было прекращено, Дублинская линия закончилась в Уиклоу, а Коркская - в Югале, и ни одна из них не была завершена до самой смерти Брюнеля.
Работавшая на локомотивах Гуча, железная дорога Bristol & Exeter с самого начала была практически продолжением магистрали Great Western, но в этот неспокойный период железнодорожной истории медовый месяц двух компаний был недолгим. Тогдашнее правительство подчеркивало, что схемы развития железных дорог в Дорсете и восточном Сомерсете должны быть разработаны с целью обеспечения более прямого маршрута в Эксетер, чем тот, что проходит через Бристоль. Такое положение дел поставило Great Western перед дилеммой. Продвигать такой маршрут самостоятельно означало бы угрожать "Бристоль и Эксетер" серьезной потерей перевозок, в то время как отказ сделать это означал бы оставить дверь открытой для конкурирующей железной дороги "Лондон и Саут Вестерн". Принятое решение заключалось в том, чтобы продолжить реализацию схемы прямого маршрута и в то же время предложить купить Bristol & Exeter. Хотя предложенные очень выгодные условия были приемлемы для директоров Bristol & Exeter, они были решительно отвергнуты акционерами, и на некоторое время отношения между двумя компаниями стали явно натянутыми. Об этом свидетельствует письмо, которое Брюнель написал Сондерсу и в котором он обсуждает предложенный прямой маршрут в Эксетер.
Единственный способ самостоятельно попасть в Эксетер [пишет он] - проехать рядом с Б. и Е. от Сток-Кэннона, миновать их станцию и присоединиться к С. Девону. Я сомневаюсь в целесообразности такой демонстрации - по виду, но не в реальности, она очень напоминает параллельную линию от Глостера до Стоунхауса или какую-нибудь затею, которая впоследствии будет спроектирована в Бристоле. В целом я считаю, что разумнее продолжать действовать так, как если бы у нас было наилучшее взаимопонимание с Эксетером. Угрозы очень недолговечны, и мы должны придерживаться принципа: никогда не лаять, если не хотим укусить! Что скажете вы?
Нет необходимости вдаваться в подробности спора и войны с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой за территорию к западу от Солсбери, которая закончилась поражением сторонников широкой колеи. Ширококолейная прямая линия до Эксетера так и не была построена, но стоит отметить, что маршрут, который Брюнель в конечном итоге предложил для нее, был почти идентичен тому, который был построен много лет спустя и по которому сейчас ходят экспрессы Западной Англии.
Раскол между Great Western и Bristol & Exeter сделал положение Брюнеля как инженера обеих компаний весьма неблагоприятным, и именно по этой причине он ушел из последней в 1846 году. Но он остался инженером в компаниях South Devon, Cornwall и West Cornwall, которые были созданы для того, чтобы провести ширококолейные железные дороги на самый дальний запад, где, как мы увидим, он осуществил как свой самый неудачный железнодорожный эксперимент, так и величайшую работу в области железнодорожного строительства.
На Южно-Уэльской железной дороге и, несмотря на трения с Bristol & Exeter, на этой длинной линии от Бристоля до Пензанса продвижение широкой колеи не было серьезно затруднено, и ее будущее не подвергалось непосредственной угрозе. Но если Южный Уэльс, Девон и Корнуолл были еще девственной территорией, то интересы узкоколейки были готовы отразить любую попытку продвинуться в южные графства или Мидлендс, и знаменитая битва колеи стала неизбежной. Поскольку мы склонны думать об этой "битве" в терминах нашего апатичного дня, когда, поставив свою отметку в избирательном бюллетене, человек с улицы стремится оставить ведение дел бюрократу или бизнесмену, мы ошибочно полагаем, что она велась исключительно в зале заседаний и на полу Палаты общин. Правда, это были центры конфликта, но симпатии всей страны были наиболее страстно заняты той или иной стороной, и каждая из них бомбардировала другую книгами, памфлетами и статьями на эту тему.
Именно в Глостере произошло первое серьезное столкновение соперничающих сил, когда узкоколейная линия "Бирмингем и Глостер" надвинулась на город с севера, чтобы встретиться с ширококолейной линией из Суиндона и железной дорогой "Бристоль и Глостер". Последняя сначала проектировалась как узкоколейная, но Брунель был ее инженером, и его аргументы, подкрепленные неизбежностью появления линии Суиндон, которая должна была соединиться с их линией в Стэндише, заставили директоров "Бристоль и Глостер" изменить свое решение. Так была проложена широкая колея, пересекающая в Бристоле старый трамвай Таунсенда Bristol & Gloucestershire. Когда компания объединила усилия с Birmingham & Gloucester, а новая Bristol & Birmingham Railway Company начала переговоры с Great Western, победа широкой колеи казалась несомненной. Слияние с Great Western обсуждалось на встрече в Бристоле 24 января 1845 года, но обе стороны не смогли прийти к соглашению, и заседание было перенесено на 27-е число, когда соглашение так и не было достигнуто. На следующий день "Бристоль и Бирмингем" была арендована Джоном Эллисом, заместителем председателя Мидлендской железной дороги, действующим исключительно под свою ответственность. Это был один из самых смелых ударов в железнодорожной дипломатии и горький удар по поборникам широкой колеи.
