Так и продолжалось: ночные переезды в переполненных вагонах, тяжелые поездки по стране в поисках неуловимых и не очень надежных помощников. Но в мае предварительное исследование было завершено и представлено Комитету в Бристоле. Как следует из дневниковых записей, Брунель изучил два маршрута к западу от Рединга: линию через долину Кеннет и Пьюси, за которую выступали Брунтон и Прайс, и более северный маршрут через долину Уайт-Хорс через Суиндон и Вуттон-Бассет. Он безоговорочно рекомендовал последний вариант, но к востоку от Рединга он показал альтернативные маршруты, выбор которых зависел бы от места, выбранного для конечной станции в Лондоне.
30 июля дела продвинулись настолько далеко, что Комитет организовал публичное собрание в Бристоле, чтобы сообщить подробности и заручиться поддержкой. Брунеля попросили выступить. Он написал: "Прошел через это очень терпимо, что я считаю большим достижением. Я ненавижу публичные собрания - это игра с тигром, и все, на что ты можешь надеяться, это то, что тебя не поцарапают или еще что похуже".
Ранее он предостерегал Бристольский комитет от преждевременного оглашения своих предложений в Лондоне, и его совет был принят. Но теперь было решено, что время пришло, и 15 августа Брюнель и господа Гуппи, Брайт, Кейв, Тотилл, Джонс, Харфорд и Роч отправились в Лондон на автобусе. Ранее был установлен контакт с Джорджем Генри Гиббсом, главой фирмы "Антони Гиббс и сыновья" и двоюродным братом Джорджа Гиббса, который был представителем Merchant Venturer в Бристольском комитете и старшим партнером Gibbs, Bright & Company of Bristol and Liverpool. Генри Гиббс уже сформировал предварительный лондонский комитет, и представители двух партий впервые встретились в офисе Гиббса на Лайм-стрит, 47, в 13:00 22 августа.6 В состав лондонского комитета вошли Бенджамин Шоу (председатель), Генри Гиббс, Эдвард Уилер Майлс, Ральф Фенвик и Джон Беттингтон. Джордж Гиббс, Николас Роч, Джон Харфорд, Питер Мейз и Уильям Тотилл (секретарь) представляли Бристоль. После утренней поездки в Брикстон на паровой карете сэра Чарльза Дэнса Брюнель присоединился к ним. Его единственным желанием было, чтобы ему позволили вникнуть в работу, и он явно потерял терпение от бесконечных разговоров о комитетах. Однако к моменту создания новой железной дороги ему предстояло вернуть эту утраченную добродетель. "Скорее старушечий набор, - записал он в своем дневнике после заседания, - обычный комитет по трудоустройству. Надо надеяться, что кто-то даст им немного жизни и смысла".
Когда 27 августа собрание собралось вновь, эта надежда оправдалась в лице секретаря Лондонского комитета, который здесь впервые встретился с Брюнелем. Его звали Чарльз Александр Сондерс, и вскоре он стал одним из самых верных друзей и союзников Брюнеля. Хотя еще не все лондонские директора были назначены, на этой встрече проспект был окончательно утвержден, и великая железная дорога появилась на свет. Возможно, это величие еще будет скрыто в будущем, но младенец был пророчески окрещен на этом собрании, так как против дневной записи в своем журнале Брюнель впервые написал инициалы "G.W.R." Гордый прилив должен был иметь много подражателей в последующие годы. Великая Западная железная дорога"; не будет прихотью предположить, что это изобретение Брюнеля, ведь название так характерно для него. В то время как другие качали головой и говорили, что линия от Лондона до Бристоля слишком длинная и слишком амбициозная, его ум нетерпеливо презирал подобные ограничения. В своем воображении он уже путешествовал далеко за пределы Бристоля, на самый запад Корнуолла, и скоро, очень скоро, он пересечет Атлантику и доберется до Нью-Йорка. Значит, западная железная дорога должна быть. Что касается ее величия, то в этом он уже был уверен. Чарльз Сондерс сразу же понравился ему, и после встречи они вместе поужинали в отеле "Каледония". "Приятный человек", - писал он. "Предлагает поступить в Лондон в Пенитенциарный центр (Wormwood Scrubs). Я думаю о нем хорошо".
Теперь, когда он был назначен инженером великой железнодорожной компании, пусть пока и неавторизованной, было очевидно, что скитаниям Брюнеля по Лондону, когда он пользовался офисом отца и ночевал на Бридж-стрит или в Бардж-хаусе, должен быть положен конец. У него должен быть собственный лондонский офис, желательно недалеко от здания Парламента, где должна была выполняться большая часть его работы. После долгих поисков он остановился на доме № 53 по Парламент-стрит, переехав туда вместе со своим верным клерком Беннетом, который должен был оставаться с ним до самой его смерти. Теперь перед ним стояла грандиозная задача - руководить детальными изысканиями, а вскоре, если все пойдет хорошо, и самим строительством линии. Опыт показал ему, насколько невыгодно и затяжно выполнять такую работу с помощью карет и наемных лошадей. У него должна быть собственная дорожная карета. Поэтому Брюнель спроектировал и построил свою знаменитую черную бричку, которая, получив непочтительное прозвище "Летающий катафалк", должна была стать столь привычным зрелищем для геодезистов и строительных бригад на дорогах и переулках Западной страны в течение следующих нескольких лет. В ней помещались его планы, инженерные инструменты и все удобства, включая большой запас сигар, которые он теперь непрерывно курил, а сиденье раскладывалось в кушетку, чтобы он мог поспать часок-другой, если представится случай.
С собственным офисом и заказанной дорожной каретой можно было сказать, что дела Брюнеля пошли в гору. В каком-то смысле так оно и было, но эти атрибуты были не столько признаками успеха, сколько необходимым оборудованием для большой авантюры. Если законопроект о Великой западной железной дороге будет принят парламентом, его репутация будет создана, а будущее обеспечено - в этом он не сомневался. Если же законопроект будет отклонен, он может оказаться не лучше, а то и хуже прежнего, и его мечты о великой железной дороге добавятся к туннелю на Темзе и Клифтонскому мосту в удлиняющемся списке разбитых надежд. Однако на этот раз он собирался победить, но это будет большая борьба.
1 Отсюда и армейское правило, часто высмеиваемое как суеверие, что в таких обстоятельствах войска должны ломать шаг.
2 Джон Сивард (1786-1858 гг.) принадлежал к фирме Seaward & Capel из Железного завода на канале, Миллуолл. Он был выдающимся строителем морских двигателей, но трудно понять, почему именно его выбрали судьей на конкурс мостов.
3 К этому взгляду на богатства дома Бекфорда в Бате мистер Сачеверелл Ситвелл добавляет любопытный постскриптум. Много лет спустя, когда состояние дома пошло на спад и он превратился в пансион, его посетил пожилой священнослужитель, друг Верлена и большой знаток живописи. Ему приглянулась картина в гостиной, и он купил ее за 2 фунта стерлингов. Это была картина Джованни Беллини стоимостью, вероятно, 50 000 фунтов стерлингов. Странно, что такая картина сохранилась в доме, где, как известно, хранилась большая коллекция произведений искусства, и ее стоимость не была оценена.
4 Бассейн Камберленда до сих пор очищается этим методом.
5 Уильям Брантон (р. 1770) начал свою карьеру в качестве механика в литейной мастерской Боултона и Уатта в Сохо. В 1808 году он перешел в компанию Butterley Iron Works, где запатентовал свою любопытную "Паровую лошадь".
6 Макдермот в своей "Истории Великой Западной железной дороги" называет 19 августа датой этой исторической встречи. Моя дата и другие сведения взяты из дневника Брюнеля.
5. Поворот прилива
Было решено, что новая железнодорожная компания должна быть представлена советом из двадцати четырех директоров, наполовину лондонцев и наполовину бристольцев. Последний директорский пост 31 августа занял Уильям Унвин Симс из Лондона, и было решено опубликовать проспект, но пока не план, поскольку спорный вопрос о маршруте в Лондон еще не был решен. Большинство лондонцев были незнакомы Брюнелю, поэтому он внимательно изучил их и записал свои впечатления следующим образом:
