В 1888–1889 гг. судовладельческая компания Уильяма Инмана «The Inman & International Steamship Company» из Ливерпуля получила два однотипных трансатлантических парохода — «Сити оф Пэрис» («City of Paris» — второй корабль с подобным названием) и «Сити оф Нью-Йорк» («City of New York»). Оба пассажирских лайнера быстро попали в число рекордсменов, впервые преодолев Атлантику за шесть суток. Неоспоримым преимуществом новых лайнеров, выполненных по заказу Инмана корабельной фирмой «Thomson», было применение гребных винтов, которые в очередной раз убедительно подтвер дили свой приоритет над гребными колесами. Каждый из «Сити» имел по два таких винта. На своих кораблях Инман решительно отказывается от парусного вооружения, которое никак не хотело покидать паровой флот. Новаторский подход Инмана проявился еще и в значительном изменении пропорций корпуса пассажирского судна. Если у парусных пакетботов отношение длины к ширине составляло сначала 3…4, а затем 5…6, то для быстроходных лайнеров Инмана впервые в истории гражданского судостроения это отношение было увеличено до 10… 11. Благодаря выверенным пропорциям удалось существенно снизить сопротивление воды ходу лайнера и повысить его скорость до 19,5 узла без увеличения мощности паровой машины.

Корпус обоих «Сити» был разделен на водонепроницаемые отсеки с помощью поперечных и продольных переборок. Решение использовать продольные переборки было довольно смелым для тех лет. И все-таки это было исключительно верное решение! 25 марта 1890 г. на лайнере «Сити оф Пэрис», шедшем полным ходом вдоль побережья Ирландии, сломался гребной винт. Это было бы еще полбеды, если бы винт полностью не разворотил одну из двух паровых машин — ту, что находилась по правому борту. Небольшой отсек с гребным валом и паровой машиной затопило, но судно продолжало оставаться на плаву. При отсутствии продольных переборок это было бы абсолютно невозможным. Переборки спасли лайнер: после минимального ремонта в ближайшем порту он своим ходом смог добраться до Ливерпуля.

По комфортности пароходы Инмана отвечали вкусам самой взыскательной публики, к услугам которой были хорошо вентилируемые каюты, водопровод, электричество, роскошная кожаная мебель и даже молельные помещения с органом. Великолепие каждого лайнера обошлось Инману в два миллиона долларов. А ведь это был даже еще не конец XIX столетия!

В 1893 г. вперед вырвалась компания Кунарда, который построил на верфях «Фэрфилд» («Fairfield Shipbuilding and Engineering Company») для своей «Cunard Line» два однотипных лайнера «Кампания» («Campania») и «Лукания» («Lucania»), сразу же заслужившие репутацию самых вместительных и быстроходных пассажирских судов. Каждый из них брал на борт по 2116 человек.

Эти двухвинтовые пароходы могли гордиться своими трубами-колоссами, уходившими ввысь на 40 м. Энергетическая установка каждого из этих судов состояла из паровых машин тройного расширения, которые позволяли лайнеру идти на скорости 22 узла и были намного прогрессивнее прежней двухцилиндровой компаунд-машины. Технические усовершенствования позволили обоим детищам Кунарда попеременно владеть «Голубой лентой». И тут в спор за «самое-самое» судно Атлантических линий вмешался неожиданный конкурент…

Еще с начала 1880-х гг. Германия начинает предпринимать попытки создания собственных пассажирских пароходов — поначалу весьма скромные. Но после спуска на воду огромного лайнера «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» («Kaiser Wilhelm der Grosse»), сооруженного в 1897 г. на верфи фирмы «Вулкан» («Stettiner Vulcan») в Штеттине для компании NGL («North German Lloyd»), все остальные пароходы отошли на второй план. Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом (Robert Zimmerman), который до этого 11 лет практиковался на верфях Англии и сумел с блеском использовать полученный опыт. Его «Большой Кайзер» был четырехтрубным гигантом длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л.с.

Германия торжествовала: наконец-то ее пароход, преодолевший океан за 5 суток 20 часов, стал фаворитом Атлантики! Правда, у «Кайзера» вскоре появилось меткое прозвище — «Качающийся Вилли», — уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при умеренных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили[5], чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.

Практичный и спешащий вперед XX век провозгласил: «время — деньги». Одними из первых на этот лозунг откликнулись крупные судостроительные фирмы, предложив взыскательной публике как никогда быстрые и большие пассажирские лайнеры — настоящие «плавучие города». Увеличение скорости лайнеров далось нелегко: стремительно росла мощь энергетических установок, на борту приходилось держать все больший и больший запас топлива. Это, в свою очередь, подстегивало к дальнейшему росту размеров пассажирских лайнеров, в скором времени оставивших далеко позади остальные суда-гиганты.

10 января 1900 г. «обнаглевшие немцы» в Штеттине спускают на воду великолепный четырехтрубный пароход «Дейчланд» («Deutschland») — детище трансатлантической компании «Hamburg-American Line». По роскоши и комфорту ему удалось обогнать самого «Кайзера Вильгельма». Для внутренней отделки были использованы ценные породы дерева, бронза, а салоны первого класса украшали дорогие картины и японские гобелены. Стоимость парохода по тем временам была огромной — 12,5 млн. марок, но владельцы не жалели средств — ни своих, ни правительственных, — лишь бы привлечь на судно богатую публику. Уже в первом рейсе «Дейчланд» установил очередной рекорд Атлантики, опередив «Кайзера» на целых шесть часов хода. И хотя в интервью с газетчиками капитан «Дейчланда» клялся, что и в мыслях не имел состязаться с «Кайзером», он тут же скромно заявил, что его лайнер, шедший на невероятной среднерейсовой скорости 23,38 узла (скорость лучших крейсеров того времени!), еще имел некоторый резерв хода.

В год постройки «Дейчланда» германский рейхстаг принимает закон, по которому правительство обязывалось финансировать постройку гражданских судов, пригодных для использования в качестве боевых кораблей. Естественно, что предпочтение отдавалось судам, построенным на немецких верфях, из немецких материалов, по проектам, разработанным в Германии и утвержденным имперским канцлером. Первым из таких кораблей стал лайнер «Кронпринц Вильгельм» («Kronprinz Wilhelm») глубоко уязвленной «черной неблагодарностью» соотечественников компании «NGL». В 1901 г. он сходит со стапелей все той же штеттинской верфи «Вулкан». На «Кронпринце» самое широкое распространение получает электричество. Кроме полчищ светильников, тут имелись и электрические часы, и электрические вентиляторы, и даже электрозажигалки для курильщиков. Взамен устаревших кнопок для вызова стюардов в каютах первого класса появились телефонные аппараты.

Лайнер «Дейчланд»

Лайнер «Кампания»

Конечно же, британцы не могли смириться с тем фактом, что призом «Голубой ленты» владеют потомки тевтонцев! Но «ответ» не получился… В 1903 г. в Англии был построен стальной лайнер «Келтик», превзошедший по водоизмещению исполина прошлого столетия — пароход «Грейт Истерн». «Переплюнуть» огромный «Келтик» валовой вместимостью 21000 per. т[6] стало делом чести для всех уважающих себя трансокеанских компаний. Так началась «гонка водоизмещений» — стальные пассажирские пароходы настолько увлеклись этим состязанием, что военным кораблям удалось догнать их лишь к середине столетия. Увы, но к огорчению англичан новоявленный исполин не смог завоевать вожделенного приза.