Пароход «Индиана». 1878 г.

В этот момент проблема грузопассажирских перевозок через Атлантику достигла своего пика, т. к. желающих покинуть Старый Свет в поисках лучшей доли становилось все больше. Самый большой грузопоток шел через три английских порта — Лондон (London), Ливерпуль (Liverpool) и Бристоль (Bristol). Появление новых перевозчиков было просто необходимо, и следующие три новые пароходные компании были организованы почти одновременно: «British & American Steam Navigation Company» — в Лондоне, «Atlantic Steamship Company» — в Ливерпуле и «Great Western Steamship Company» — в Бристоле. Все три новичка самым решительным образом подошли к строительству новых пароходов — каждый в «своем» городе. Первыми спустили на воду 10 июля 1837 года в Эйвоне (Avon) свой «Great Western» бристольцы. Лондонская компания спустила свой «Messrs Humble» через несколько месяцев — 14 октября 1837 года. Постоянное усовершенствование кораблей в острой конкурентной борьбе стало жизненно необходимо для пароходных компаний, в результате чего построенное всего десять лет назад судно, еще далеко не выработавшее свой ресурс, оказывалось безнадежно устаревшим по сравнению с новыми кораблями.

Выход в море «Британии» («Britannia»), первого лайнера компании «Кунард Лайн», открыл новый этап в эволюции торгового судоходства. «Британия» и три ее «систершипа» привнесли точность, надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого момента более чем на столетие визитной карточкой технического прогресса становится трансатлантический лайнер. Кораблестроение в середине

XIX столетия несло на себе все отличительные признаки этой переходной эпохи — «на всякий случай» суда оснащали парусами. Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном корпусе. (Исключение составлял шедевр Исидора Брюнеля великолепный «Great Britain», железный корпус которого сохранился до наших дней). Деревянные корпуса были подвергнуты резкой критике после гибели лайнеров «Атлантик» («Atlantic») и «Арктик» («Arctic») компании «Коллинз Лайн». По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции прямого отношения не имела. Но интуитивное «мнение» было правильным: одна техническая система — новейшие мощные паровые машины, и другая — устаревший деревянный корпус пакетбота — конфликтовали между собой, превращая первые пароходы в «несчастливые суда». Поскольку мощности сталелитейной промышленности не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время обходились паллиативом — композитной конструкцией, когда при железном наборе корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся довольно долго.

Рекорд оставался за «Саванной» до 1838 года, пока ничем не примечательный «Сириус» («Sirius») компании «British & American S.N. Со.» на линии Лондон-Корк-Нью-Йорк не сократил время путешествия почти вдвое — до 18 суток при средней скорости 8 узлов. Затем гениальное творение инженера И. Брюнеля — колесный пароход «Грейт Вестерн» («Great Western») на рейсе Бристоль — Нью-Йорк, довело время путешествия до более-менее приемлемых значений — 15 суток при средней скорости 8,6 узлов. Полвека спустя винтовое судно «Сити оф Парис» («City of Paris») пришло из Ливерпуля в Нью-Йорк уже за 6 суток со средней скоростью более 20 узлов. Именно Северная Атлантика стала тем гигантским полигоном, где проверялись лучшие конструктивные решения в области судостроения, испытывались судовые котлы, паровые машины, турбины, гребные винты.

Лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе»

Построенный Брюнелем в конце 50-х годов великан «Грейт Истерн» («Great Eastern»), хотя и был фантастическим рывком вперед, но противоестественное соединение в нем паруса, винта и гребных колес определило общую неудачность проекта и, в конце концов, привело к тому, что винтовые пароходы окончательно вытеснили с трансатлантических линий парусников и колесных «собратьев». Изобретение в 1860-х годах паровой «компаунд-машины» вытеснило парусники с самых протяженных трансокеанских линий.

Вторая половина XIX столетия совпала с расцветом сталелитейной промышленности и с настоящим триумфом английских пассажирских судов, которые в течение четырех десятков лет сохраняли за собой «Голубую ленту Атлантики». Этот почетный переходящий приз завоевывали замечательные скороходы Сэмюэля Кунарда (Cunard Steamship Line Shipping Company), Уильяма Инмана (The Inman & International Steamship Company), Томаса Исмея (White Star Line) и других (см. статью «Голубая лента Атлантики. Часть I» в № 11, 2007 г.) — все под флагом Британии, владычицы океанов.

На сверхприбыльной линии Ливерпуль — Нью-Йорк хозяйничало несколько компаний, в том числе и компания «White Star Line». Экспансия Томаса Исхмея в Атлантику, пришедшаяся на начало 1870-х гг., была исключительно массированной. Для трансокеанских рейсов он выставил не два, не четыре, как другие компании, а сразу шесть больших однотипных пароходов, стоивших 120 тыс. фунтов стерлингов каждый.

В основу конструкции этих лайнеров, сошедших с верфи «Харланд энд Волф», легли три принципа: экономичность, скорость и комфорт.

Для достижения первого из них Исмей внедрил на своих судах паровые машины класса «компаунд». Компаунд-машина двукратного расширения, в отличие от обычной паровой установки, имела два цилиндра. Во втором цилиндре использовался пар, уже отработавший в первом. Благодаря этому можно было достичь высокой скорости судна, не повышая мощность энергетического блока. Расход топлива для парового двигателя в 2000 л.с. составлял всего 60 т в сутки — вдвое меньше, чем на похожих лайнерах других компаний. Пароходы фирмы «White Star Line» отличало еще и расположение пассажирских кают, традиционно размещавшихся в корме. Иомей решает перенести салон и лучшие каюты в среднюю часть корпуса. Теперь они были удалены от машинного отделения, и пассажиров меньше беспокоили шум и вибрация.

У первых лайнеров Исмея оказалась очень различная судьба. Так, пароход «Балтик» отобрал титул обладателя Голубой ленты у лайнера «Сити оф Пэрис». Прослужив почти два десятка лет в «White Star Line», «Балтик» был продан одной из голландских трансатлантических компаний и доставлял эмигрантов из Америки в Европу, пока не столкнулся с покинутым в океане судном и не пошел ко дну.

Пароход «Балтик»

Лайнеры-гиганты с огромной массой инерции нельзя было назвать маневренными. Практически ни одному из них не удалось избежать аварий, нередко с фатальным исходом. Одна из самых крупных катастроф случилась с исмеевским «Атлантиком», о чем мы кратко упоминали выше, который попал в полосу жестких штормов и был разбит о скалы. Последствия происшедшего были ужасны: из 952 пассажиров «Атлантика» спастись удалось лишь 367.

В 1874–1875 гг. исмеевская компания «White Star Line» получает еще два великолепных пассажирских парохода — «Британик» («Britannic») и «Джерманик» («Germanic»). Это были суда с четырьмя мачтами, тремя па лубами, двумя дымовыми трубами и одним гребным винтом. Четырехлопастный винт вращала паровая компаунд-машина мощностью около 5000 л.с. На «Британике» опробовали специальное устройство, позволявшее приподнимать винт над водой и погружать его на глубину. Впрочем, новая идея себя не оправдала, и от нее решили отказаться. Железный корпус лайнеров был разделен на отсеки водонепроницаемыми переборками. Но количества герметических отсеков — восемь — было явно недостаточно, что привело к тому, что «Джерманик» тонул дважды — в том числе от пробоины, оставленной вражеской торпедой. Оба лайнера, среднерейсовая скорость которых достигала 15 узлов, легко побили прежние рекорды «Голубой ленты».