Brege 482

Главные особенности цельнометаллической конструкции 340-го проекта (тонкое крыло большого сужения или сигарообразный фюзеляж с обшивкой из клепанных впотай панелей двойной кривизны) остались, но вместо ненадежных высотных моторов G.R. 14Р были применены G.R. 14N38/39 по 950 л.с. на взлете. Все комплектующие, вооружение, радио и приборы, которые еще не находились в массовом производстве, были заменены серийными, но первый опытный Амио 351.01 был готов лишь к началу 1939 года. Как только он совершил первый полет, фирме был выдан кредит на развертывание серийного выпуска. Заказ определили лишь в конце лета — 830 машин.

Однако фирма распорядилась полученными деньгами не вполне адекватно. Вместо того, чтобы сразу начать поставки машины, которая, как она сама утверждала, была вполне готова, фирма заложила лишь небольшую установочную серию из 17-ти Амио 351В4, а львиную долю остальных средств направила на создание множества модификаций.

Основной упор был сделан на поиск альтернативной силовой установки. Когда принималось решение о переделке Амио 340, предполагалось использовать моторы Испано-Сюиза H.S. 12, и теперь появилась возможность закончить оснащенные ими прототипы Амио 350 (H.S. 12Y28/29, 920 л.с. на расчетной высоте) и Амио 352 (H.S. 12Y50/51, 1100 л.с. на расчетной высоте). Следующим шагом стал высотный Амио 357 с гермокабинами и H.S. 12Z-89 (с турбокомпрессорами 1200 л.с. на большой высоте). Пытались использовать и иностранные моторы: английские Роллс-Ройс «Мерлин» III (1030 л.с. на расчетной высоте, Амио 353), «Мерлин» X (1130 л.с. на высоте, Амио 356), или американские 1200-сильные Пратт-Уитни R-1830 на Амио 358. Однако эта бурная деятельность лишь отвлекала от главного — необходимости повысить надежность машины и сделать управление ею безопасным и доступным летчикам со средним уровнем подготовки.

Сделанное для удобства ведения огня назад из верхней установки разнесенное двухкилевое оперение оказалось не совсем подходящим, особенно на взлете и посадке, когда углы атаки и скоса потока за крылом максимальны. На модификации Амио 354 перешли к обычному центральному килю большой площади, который вернул машине нормальные характеристики устойчивости. Другим отличием «354-го» от первой базовой модели Амио 351В4 стали более мощные 1070-сильные моторы G.R. 14N38/39. Головной Амио 354 был облетан в конце 1939 года, когда уже шла война. Результаты испытаний были удовлетворительными, и фирма получила контракт на 45 серийных машин этой версии. В случае успеха войсковых испытаний планировалось большинство из общего пакета заказов в 830 самолетов сделать именно в таком варианте.

М.В. 160

Одновременно с «Амио» и другими конкурсантами в далеком 1934 году проектировать «стандартный» бомбардировщик начал и «Луар эт Оливье». По компоновке LeO 45В5 напоминал Амио 350, однако при почти таком же крыле имел более длинный фюзеляж, больший вес каркаса, мог взять больше бомб. Особенностью машины было и то, что носовой пулемет установили неподвижно.

Максимальным вариантом бомбовой загрузки было размещение двух бомб по 500 кг и трех по 200 кг в фюзеляже, еще две 200-кг бомбы подвешивались в крыле. Широкого варьирования загрузки не предусматривалось, т. к. считалось, что бомбардировщик будет действовать только по объектам типа заводов, портов, железнодорожных станций, или по укрепрайонам, и мелкие бомбы не нужны.

Конструкторы LeO выбрали новые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения Испано-Сюиза H.S. 14Аа6/7 с полетной мощностью 980 л.с. на уровне моря. На взлете они развивали 1080 л.с., а на высоте 4000 м — 1120 л.с.

Проект LeO 45В5 был выполнен в 1935 году, но в ходе его защиты (как и для Амио 350) был сделан вывод, что, сократив экипаж до 4-х человек, можно повысить скорость и высотность. Самолет при более мощном вооружении был способен выдерживать большие перегрузки, чем Амио, и имел более совершенное оборудование, позволявшее пилотировать его и ночью.

Опытный LeO 45.01 был построен на заводе фирмы «Луар эт Оливье» в Аржентвиле и совершил первый полет 16 января 1937 года. По скорости и высотности он перекрыл заявленные в проекте данные, разгоняясь на четырехкилометровой высоте до 480 км/ч, а в пологом пикировании скорость достигала 624 км/ч, не вызывая флаттера. Но моторы, которые приходилось менять в среднем через каждые 18 часов работы, показали себя с наихудшей стороны. Думали, что причиной всему было недостаточное охлаждение цилиндров и масла в системе смазки. Переделка капотов и маслорадиаторов привела температуры к норме и одновременно повысила скорость самолета, которая в горизонтальном полете достигла заветного рубежа 500 км/ч, но в ходе государственных испытаний летчик испытательного центра ВВС Жан Думерк был вынужден садиться на фюзеляж из-за одновременного отказа обоих двигателей. Десятитонный самолет, пропахав 150-метровую борозду, оказался практически не поврежден, что произвело сильное впечатление на военных и лишь повысило рейтинг LeO.

В конце августа 1938 года, после длительной и мучительной доводки силовой установки с «Испано», для чего было построено еще два прототипа, LeO 450В4 с теми же моторами и LeO 452В4 с H.S. 14Аа 12/13 (1150 л.с.) было решено установить в те же капоты близкие по размерам «Гном-Роны» модели G.R. 14N 20/21 (1030 л.с. на высоте 5000 м). Летные характеристики остались на том же высоком уровне, и в октябре переделанный самолет уже был показан на Парижском авиасалоне.

Как и фирма Марселя Блоша, «Луар эт Оливье» не избежал национализации, войдя в феврале 1937 года в государственное объединение «Сюд-Эст» (SNCASE). Базовым предприятием по М.В. 162 выпуску LeO 45 был определен завод SNCASE в пригороде Марселя Мериньян. Там было запущено две сборочных линии, на которые поступали как агрегаты собственного производства, так и получаемые с других предприятий. Например, завод «Бреге» в Велиже делал консоли крыла, а небольшие производства фирмы SIPA в Асниере, Ньейли и Нанте поставляли центропланы. Вслед за Мериньяном к окончательной сборке самолета по той же схеме приступили государственные заводы SNCASE в Амберье и SNCAO в Нанг-Боажене, а всего в программе выпуска LeO 45 участвовали 33 основных субподрядчика — государственное управление позволило сконцентрировать их силы для общей цели. Однако координация работ оставляла желать лучшего, т. к. их менеджеры не хотели работать по-новому и все еще «жили при капитализме и частной собственности», не имея ощущения принадлежности к государству.

Хотя базовая модель, LeO 451В4, вполне устраивала ВВС, его разработчик не удержался от соблазна сразу приступить к созданию модификаций, хотя обстановка требовала скорейшего начала массового поступления нового бомбардировщика в войска. Много сил пошло на поиск новых двигателей, в том числе и импортных, т. к. собственные моторные заводы не справлялись с возросшими потребностями и тормозили поставки новой авиатехники в войска. Были заложены LeO 454.01 с английскими моторами Бристоль «Геркулес» II и LeO 458В4 с американскими Райт GR-2600-A5B, но до начала войны их достроить не успели, и работы были прекращены. Не удалось закончить высотный LeO 455.01 с моторами G.R. 14R с турбокомпрессорами (1375 л.с. на высоте 2600 м и 1225 л.с. на 6700 м). Было заказано 400 таких самолетов со сроком поставки в июне — октябре 1940 года, но тогда турбокомпрессор еще нуждался в длительной доводке. Чисто косметическая модификация LeO 451М, затребованная в количестве 68 штук Морской авиацией Франции, не пошла в серию: даже небольшие отличия в оборудовании стали непозволительной роскошью, и в конце концов решили поставлять для «Армэ де л’Эр» и «Аэронаваль» LeO 451В4 в одинаковой комплектации.