Е.А. Кульчицкий, М.И. Кошкин, А.А. Морозов, И.А. Кучеренко, Т.П. Чупахин, И.Я. Трашутин и другие в полевых условиях производили испытания танков БТ-7 с установленными на них дизелями В-2.

Два члена комиссии, а также трактористы с производства испытывали трактор «Ворошиловец» с дизелем В-2.

Профессор Ю.А. Степанов, М.Н. Федоров, О.М. Федоров вместе с мотористами и другими специалистами завода производили испытания дизелей В-2 на стендах. На этих испытаниях, продолжавшихся два месяца (апрель – май 1938 г.), дизели В-2 на стендах проработали не менее 100 часов, на танках БТ-7 – около 40–50 часов.

Дефекты были. И немало. Однако комиссия отметила, что дизель В-2 в исполнении, предъявленном на испытания, отличается значительными улучшениями в сравнении с ранее испытанными. Необходимо внести в узлы дизеля некоторые конструктивные и технологические изменения и после этого установить мотор на танки БТ-7 и тракторы «Ворошиловец».

Члены комиссии считали необходимым устранить все обнаруженные дефекты дизеля В-2 до установки его на опытные танки А-20 и А-32, которые в 1939 году предстояло предъявить на государственные испытания. Это оказалось возможным, хотя и потребовало огромных усилий конструкторов и всего коллектива завода.

В апреле 1938 года проведены 100‑часовые ходовые испытания дизеля В-2 также на толстобронном танке А-20, а затем в мае 1939 года – государственные ходовые испытания двух танков Т-32 на гарантийный срок в условиях пересеченной местности. Проводили испытания военные инженеры Рохмачев и Федоров, конструкторы Чупахин, Трашутип и технолог Поддубный.

…Два танка рванулись вперед, и, казалось, никто и ничто не в силах их остановить.

– Танкисты будут довольны такой машиной, – сказал председатель государственной комиссии полковник Рохмачев. – Лоб – 40 миллиметров, борт – 30. А как идет – любо-дорого! Дизель – богатырь. Танк мчится, словно табун лошадей!

– Да, дизель имеет несомненные преимущества, – сказал полковник Федоров.

И опять пошел разговор об этих преимуществах. Верные 25 процентов всех неполадок в танке с бензиновыми двигателями происходили из-за неисправности в электрической системе зажигания. В дизеле это исключено.

– А сколько хлопот доставляют пожары в танке с бензиновыми двигателями. Теперь, думаю, о них забудем, – добавил Рохмачев.

– А топливо? – вступил в разговор Тимофей Петрович Чупахин. – Для получения своей 500‑сильной мощности дизель потребляет дешевое и простейшее топливо – газойль.

Возможно, не каждый читатель знает, что газойль представляет собой один из первоначальных продуктов перегонки нефти. Только в последующих процессах переработки из газойля можно получить керосин, лигроин и бензин. В отличие от бензина газойль имеет высокую температуру воспламенения. Поэтому танки, снабженные дизель-моторами, меньше уязвимы от зажигательных снарядов и горючих смесей, чем танки с бензиновыми двигателями…

После последних двух государственных испытаний двигателей В-2 был рекомендован для серийного производства. А в 1937 году вступил в строй первый завод танковых дизелей.

Танковый дизель-мотор В-2 – это около двух тысяч деталей. Не легко далось харьковчанам внедрение его в серийное производство. Детали дизель-мотора, изготавливаются из высококачественных материалов путем многочисленных операций и с высоким классом точности. Это обеспечивает мотору прочность, долговечность.

Доводка… Мы еще не раз будем встречаться с этим словом. Обычно оно употребляется при чистовой обработке деталей для получения точных размеров и малой шероховатости поверхностей. При доводке конструкции узла, агрегата и машины в целом происходит иное. Тут нужно в буквальном смысле доводить до совершенства очень многие, иногда – сотни деталей. Порой оказываются непригодными десятки их сопрягаемых пар. Из-за неточности изготовления этих пар течет масло, перегреваются подшипники, обнаруживается детонация, сгорание явно неполное, двигатель «ревет» на стенде слишком малое количество часов… Доводка при постановке на серию – дело еще более ответственное, потому что любая неисправленная ошибка, не устранённый дефект «тиражируются».

В нашем случае нельзя забывать, что новый сложный дизель-мотор делался, в сущности, руками вчерашних паровозников, которые раньше изготавливали детали для паровозов – менее сложные.

Мы уже отмечали, что харьковчанам нужна была помощь специалистов с более «точными и нежными руками», и они ее получили из ЦИАМа – конструктора Т.П. Чупахина и технолога-виртуоза М.П. Поддубного. Это были люди весьма талантливые, и на ХПЗ (завод № 183) они обрели полный простор для раскрытия своих незаурядных дарований. Каждый из них по богатству творческого воображения, яркости характера напоминал создателя Т-34 М.И. Кошкина, о котором еще речь пойдет.

Тимофей Чупахин, орловский крестьянин из села Лаврово, в четырнадцать лет прибился в роли своеобразного юнги к отряду знаменитого русского пилота П.И. Нестерова… Затем летал на всех типах самолетов, работал в ЦИАМе над авиационными двигателями. Михаил Поддубный – участник партизанского движения на Дальнем Востоке, рабфаковец, прекраснейший инженер-технолог. И к тому же человек исключительной отваги.

М.П. Поддубный и Т.П. Чупахин не просто доводили мотор. Они начали с главного – обеспечения хороших показателей рабочего процесса на всех режимах работы дизеля, снижения расхода топлива, устранения дымности выхлопа, выброса масла. Опытные специалисты, они сразу же увидели, чему харьковчане не придавали значения: казалось бы, мелочам – фаскам, рискам, то есть местам сосредоточения напряжений. Не «уважали» харьковчане полировку и шлифовку.

Поддубный и Чупахин тут же составили таблицы допусков и зазоров на все детали, научились осваивать цветное литье, спецстали. Они, этот «тандем» конструктора и технолога, часто повторяли ими же выдуманный афоризм: «…Конструктор создает «куклу», технолог должен вдохнуть в нее жизнь!» И решительно дорабатывали детали, упрощали их, находили новые решения.

Встретилось еще одно затруднение, имевшее значение уже в мире большой политики. На первоначальном этапе проектирования В-2 использовалась топливовпрыскивающая аппаратура немецкой фирмы БОШ.

Танкистам конца 20‑х и начала 30‑х годов, водившим МС-1, первые образцы Т-26 и БТ-2, часто приходилось возиться с застывшим бензиновым двигателем, а товарищи над ними подшучивали: «Магнето БОШ, почему искры не даешь?»

И вот сейчас оказалось, что топливная аппаратура фирмы БОШ не приспособлена для работы на В-2.

Поддубный и Чупахин буквально сутками не выходили из цехов, создавая свою топливную аппаратуру, обучая рабочих всем тонкостям изготовления клапанов и седел, плунжеров и гильз, игл и форсунок. Это была замечательная школа для всех технологов.

В феврале 1939 года наркомом тяжелого машиностроения был назначен Вячеслав Александрович Малышев. С этого момента и на долгие годы его имя будет связано с производством танков.

Сначала он посетил ленинградский Кировский завод, выпускавший танки. На танкодроме, увидев, как незримый танковый мотор-сверхтруженик бросает бронированную машину то в податливую сырую пашню, то в полоску песка, то в ров, то на эскарпы, Вячеслав Александрович заметил:

– Этот мотор воюет!

Малышев – дизелист по образованию. Он знал характер работы множества двигателей – авиационных, судовых, тепловозных, тракторных, автомобильных. Ни один из них, не говоря уже о стационарных, закрепленных на фундаменте, не испытывал столь резких перегрузок, такой смены режимов, как танковый. На любой местности, в любых климатических условиях, да еще в бою с его помощью танк должен был мчаться, как спринтер.

Мотор В-2, созданный харьковчанами, отвечал предъявляемым к нему требованиям, обладал удивительным универсализмом. И главное – он был рожден вместе с танком, готов был, как сердце человека, перестраиваться соответственно нагрузкам, боевым задачам.