Не удержавшись, он на занятые в долг деньги купил акции электромобильной фирмы, которая в скором времени обанкротилась. И ему пришлось рассчитывать почти всю прислугу и заложить дом, чтобы осуществить свой последний план, о котором не знал и не догадывался никто…

1913 год Рудольф начал с разъездов. Он посетил Париж, Берлин, Амстердам. Потом с женой Мартой поехал в Сицилию, Неаполь, Капри, Рим. Лишь позднее Марта вспоминала странную фразу, на которую тогда не обратила внимания: «Мы можем попрощаться с этими местами. Больше мы их не увидим никогда». Он едет после в Баварские Альпы и в Швейцарию к Зульцеру, на заводе которого Рудольф Дизель проходил инженерную практику. Фрау Зульцер поразили происшедшие в нем перемены: «Это – не тот Дизель, которого мы знали раньше». Марта тоже начала замечать что-то новое в его поведении. Рудольф, который всегда следовал правилу – береженого бог бережет, как будто утратил свою обычную осторожность. Он, всегда считавший воздушные путешествия слишком опасными, неожиданно и с видимым удовольствием совершил путешествие на дирижабле.

А к концу лета разразился финансовый кризис. Выдержав натиск разъяренных кредиторов, Рудольф оказался полным банкротом, на его счетах в банках не было больше ни пфеннинга. И тут Дизель, совсем недавно отказавшийся от неплохо оплачиваемых должностей в американских фирмах, ухватился за предложение нового дизельного завода в Англии стать инженером-консультантом. Британский королевский автоклуб, прослышав об этом, просил Рудольфа 30 сентября 1913 года сделать на одном из заседаний доклад. Приняв предложение, Дизель начал готовиться к поездке в Англию. В начале сентября Марта уехала к матери, и Рудольф остался один в доме. Первое, что он сделал, – отпустил немногочисленных оставшихся слуг и попросил старшего сына – тоже Рудольфа – немедленно приехать к нему. Это была странная и печальная встреча. Обходя одну комнату за другой, отец наказывал сыну, что и каким ключом надо открывать, велел опробовать замки, показал, где хранятся важные бумаги. Потом сын уехал, и Рудольф остался в доме совершенно один.

Прислуга, вернувшаяся на следующее утро, обнаружила, что камин забит пеплом сожженных бумаг, а сам хозяин находится в мрачном, подавленном настроении. Через несколько дней Рудольф уехал во Франкфурт к дочери, где его уже ждала Марта. Проведя здесь несколько дней, он 26 сентября выехал один в Гент. Отсюда он отправил несколько открыток друзьям и жене письмо. Это было странное, смятенное, поэтическое письмо – свидетельство сильного расстройства или болезни Рудольфа. Адресовав его во Франкфурт, он по ошибке написал на конверте свой мюнхенский адрес. И эта ошибка, возможно, оказалась для него роковой. Марта получила письмо слишком поздно…

Вечером 29 сентября Рудольф Дизель с двумя коллегами и друзьями – Карелсом и Люкманом – погрузился в Антверпене на паром «Дрезден», идущий через Ла-Манш в Харвич. Около 10 часов вечера они разошлись по каютам, договорившись встретиться утром в 6.15.

Дизель в назначенное время не появился. Карелс пошел за ним. Дверь каюты оказалась запертой, и бельгиец с удивлением увидел, что койка, приготовленная стюардом для сна, даже не смята, багаж не раскрыт, хотя ключ торчал из замка чемодана. Карелс заметил карманные часы Рудольфа, положенные так, чтобы можно было видеть стрелки лежа на койке. Записная книжка лежала раскрытой на столе. И дата 29 сентября – отмечена в ней крестиком.

Обеспокоенный не на шутку, Карелс дал знать капитану. И тут выяснилось, что дежурный офицер во время утреннего обхода обнаружил шляпу и свернутое пальто Дизеля, засунутые под рельсы.

Лишь через 10 дней командир маленького бельгийского лоцманского катера в штормовом Северном море заметил качающийся на волнах труп. Моряки извлекли его из воды, сняли с распухших пальцев кольца, извлекли кошелек, карманную аптечку, футляр для очков и, следуя старой морской традиции, вернули морю его добычу. Вызванный в Бельгию сын Дизеля подтвердил, что все эти вещи принадлежали его отцу – Рудольфу Дизелю.

Родственники Дизеля были убеждены, что ом покончил с собой. Рудольф долго и мучительно болел, разорился. Он странно и непонятно вел себя перед этой поездкой. Потом выяснилось еще одно обстоятельство в пользу этой версии: накануне отъезда он подарил жене чемодан с просьбой не открывать его несколько дней.

В чемодане оказались деньги – 20 тысяч марок, все, что осталось от баснословного состояния. Наконец, отправляясь в путешествие, Рудольф взял с собой не золотые, как обычно, а стальные карманные часы…

Но если это самоубийство, то почему он не оставил никакой записки? Почему он, щепетильный и пунктуальный в любых формальностях, не оставил завещания? Почему накануне смерти он с интересом обсуждал вопросы, важные для его карьеры? Почему за несколько часов, может быть, за несколько минут до исчезновения он с энтузиазмом говорил о деталях своего выступления в автоклубе?

Никто и никогда уже не сможет ответить на эти вопросы. Как всякое таинственное и драматическое событие, исчезновение Дизеля породило немало темных слухов, догадок, домыслов, пересудов. Поговаривали о том, что Рудольфа убрали наемные убийцы, действующие в интересах конкурентов или иностранных держав, обеспокоенные установкой его двигателей на подводных лодках. Ходили даже слухи, что к устранению Дизеля приложили руки германские угольные монополии, начавшие опасаться конкуренции со стороны нефтяной промышленности. Сколь бы не интриговали воображение любителей такие возможности, трудно поверить, что так было на самом деле. Дизель-моторы не так уж сильно угрожали угольным монополиям. Их всеядность, напротив, открывала новые рынки для сбыта продуктов перегонки каменного угля. Не случайно именно Германия, лишенная нефти, долгое время производила больше дизель-моторов, чем богатая нефтью Америка. Да и в конце концов наивно было бы думать, что устранение Дизеля могло затормозить победное шествие дизель-моторов по земному шару.

Надо отметить, что через несколько лет после изобретения Рудольфом Дизелем своего мотора на одном из петербургских заводов был испытан более совершенный стационарный двигатель, работавший и на керосине, и на нефти. Впрыск топлива осуществлялся сжатым воздухом, вырабатываемым специальным довольно громоздким компрессором.

Заслуга же создания бескомпрессорного двигателя с самовоспламенением рабочей смеси при высокой степени сжатия принадлежит нашему соотечественнику Г.В. Тринклеру. В 1900 году его двигатель, работающий на нефти и предназначенный для установки на теплоходах и подводных лодках, успешно прошел испытания на Путиловском заводе. В дальнейшем двигатели подобного типа пытались устанавливать на сухопутных транспортных средствах. Однако они оказались громоздкими и, что весьма существенно, малоэкономичными. Ликвидировать как тот, так и другой недостаток можно было, лишь сконструировав новую топливоподающую аппаратуру. А это был весьма крепкий орешек.

В 1897 году в Харькове вступил в строй первый в России специализированный паровозостроительный завод с программой выпуска 185 паровозов в год.

После Октябрьской социалистической революции завод стал многоотраслевым, со значительной численностью рабочих. Наряду с паровозами и тракторами он выпускал дизели в 200 и 3100 лошадиных сил.

Еще в 1922 году в КБ теплового отдела ХПЗ начались исследования в области бескомпрессорного режима и разрабатывалась топливная аппаратура – насосы и форсунки, с помощью которых можно было осуществлять непосредственно впрыск топлива в цилиндр двигателя без помощи сжатого воздуха. В результате исследований в 1930 году был создан четырехцилиндровый бескомпрессорный дизель Д-40 мощностью 470 лошадиных сил с топливным насосом и форсункой оригинальной конструкции.

Возглавлял тогда тепловой отдел, или, как его называли, – отдел «400», Константин Федорович Челпан, человек волевой и целеустремленный, конструктор с теоретическим чутьем, умевший организовать творческий коллектив. Его критериями в работе двигателя были экономичность, прочность, простота. Во многом благодаря ему Д-40 показал довольно высокие результаты. В частности, хорошо работали насос и форсунка, а расход топлива составлял 175 граммов на лошадиную силу в час. К сожалению, двигатель имел большие размеры, а обороты коленчатого вала не превышали 215 в минуту.