Все эти и другие дефекты требовали значительной доработки узлов дизеля. На это ушел весь 1936 год, почти половина 1937 года. А тут на ХПЗ опять нагрянула комиссия из Москвы, возглавляемая профессором Ю.А. Степановым. И опять испытаниям подвергались два дизеля БД-2: один – на стенде, второй – установленный в танке.

Испытания дизеля, установленного в опытном образце БТ-5, проводились по сокращенной программе. Цель их заключалась в том, чтобы дать возможность членам комиссии ознакомиться с условиями работы дизеля в танке и при этом выявить особенности управления машиной. Выяснилось, что при изменениях нагрузок на дизель и переключении передач он работает более устойчиво, чем бензиновый мотор. Это уже было достижением.

А вот вибрация оставалась. Оставались и некоторые другие дефекты дизеля. Их нужно было устранять.

В октябре 1937 года доклад директора ХПЗ Бондаренко и содоклад военпреда Федорова о состоянии работ с танковым дизелем слушались в Москве.

Нужно было Федорову обладать мужеством, чтобы в то время, когда еще разговоры вокруг дизеля продолжались в неблагожелательном тоне, заявить, что дизель отвечает всем требованиям для работы в танке, а его дефекты понятны конструкторам и технологам завода, и они будут устранены:

– Они объясняются, главным образом, тем, что когда его решили установить в самолете Р-5, то уменьшили массу. А это повлекло за собой снижение требований к жесткости его основных деталей: картера, блоков, гильз и других.

Федоров просил ускорить подготовку серийного производства дизеля и оказать заводу помощь конструкторами и технологами из авиационной промышленности.

Уже вскоре на заводе быстрыми темпами пошло строительство помещений для отдела «400». В сентябре 1938 года из Центрального института авиационного моторостроения на постоянную работу для доводки дизеля в отдел «400» прибыли технологи Поддубный, Гусев, Бабенко, Могилевский, Брусникин и другие, конструктор Чупахин.

«Это были люди больших знаний и большого практического опыта, – пишет А.В. Дворниченко, ветеран этого КБ. – Они привезли немало интересных конструкторских идей и предложений…

По решению правительства Украинский научно-исследовательский дизельный институт, находившийся в Харькове, влился в состав отдела «400» со всеми своими кадрами, лабораториями и производством. Дело пошло быстрее и энергичнее».

Прибывшие из ЦИАМа товарищи включились в работу над танковым дизелем.

Директор завода Бондаренко с группой технологов и мастеров выехал в США за недостающим оборудованием.

Создание дизеля В-2 (этот индекс был присвоен двигателю БД-2 при разработке серийной технологии) не обошлось и без людских потерь. Был оклеветан и арестован К.Ф. Челпан. Это произошло в декабре 1937 года.

В отделе «400» всем это казалось чудовищной несправедливостью по отношению к человеку честному, открытому, талантливому. Его соратники по работе не видели ничего такого, что порочило бы имя и дело этого человека.

Л.М. Сойфер, работавший в дизельном КБ, которое возглавлял К.Ф. Челпан, и живший в одном с ним доме, так рассказал об аресте своего старшего товарища. Поздно вечером к дому подъехала машина – «черный ворон», из которой вышли трое из НКВД и через некоторое время вывели из квартиры Челпана.

Еще наивный, только что окончивший институт, Сойфер, придя на работу, с кем-то поделился об аресте Челпана. А на утро следующего дня Сойфера вызвали в отдел кадров, где сидел сотрудник НКВД, который, насупив брови, сердито спросил:

– Откуда вы знаете об аресте Челпана?

– Я живу вместе с ним в одном доме, все жильцы говорят об этом, да и на двери его кабинета пломба!

– Знаете и молчите! Не распространяйте слух, – последовало угрожающее предупреждение.

Леонида Мироновича мучил вопрос: кто же мог донести на него, Сойфера? Ведь он говорил об аресте Челпана не всем в отделе? Решил спросить об этом у руководителя группы. Тот, услышав вопрос, побагровел и замахал руками. Почти шепотом произнес:

– Не говорите об этом никому, даже мне…

Только много-много лет спустя, когда уже конструкторская мысль Челпана была осуществлена его последователями и товарищами, когда страна прошла через страдания и победы в Великой Отечественной войне, имя замечательного труженика было очищено от грязи и накипи, осталось честным и светлым в памяти всех.

После ареста Челпана главным конструктором дизельного завода стал Т.П. Чупахин, а М.П. Поддубный— заместителем главного инженера по доводке танкового дизеля. Брусникина назначили начальником отдела «400», а Трашутина – помощником начальника отдела по опытно-конструкторской работе, затем начальником серийного конструкторского бюро по дизелю В-2.

Основным направлением в работе отдела «400» были приняты рекомендации аппарата военной приемки завода и комиссии, возглавляемой профессором Ю.А. Степановым.

Доводка дизеля близилась к концу, и перед коллективом завода все больше вставала проблема: «танк и мотор». Трашутин вникал в нее глубже и глубже. Он знал, что мотор должен воевать, что его конструкция призвана служить танку, обеспечивать ему выполнение сложных тактических задач. Это – аксиома. Но чтобы лучше «связать» мотор и боевую машину, следовало хорошо разбираться и в конструкции танка, а он, Иван Яковлевич, только дизелист. Конструктором танков был Михаил Ильич Кошкин. К нему и потянуло Трашутина. Ему нравилось, с какой страстью Кошкин отстаивал свои технические идеи. Михаил Ильич никогда не отступал от намеченного плана, не соглашался ни на какие замены, подмены одного другим, если такие замены были хуже для дела.

Это порой стоило ему нервов и нервов.

Трашутин как-то спросил его:

– Для чего вам нужна эта нервотрепка?

– Птице для того, чтобы летать, необходима опора на воздухе, нужна встречная струя.

Трашутин рассмеялся:

– Однако вы любите острые ощущения!

– Когда меня критикуют, зло критикуют, я порой радуюсь: стало быть, идея твоя уж очень перспективна, – весело сказал Кошкин. – Важно, чтобы рядом были единомышленники. Знаете поговорку: горе на двоих – полгоря, а радость на двоих – две радости.

Талант и увлеченность Михаила Ильича не заслоняли партнеров, а стали своего рода творческим магнитом.

При конструировании танков надо было освоить много видов работ, например, штамповку деталей из высоколегированных сталей, отливку крупных алюминиевых узлов, заливку вкладышей подшипников свинцовистой бронзой. Особая забота – изготовление так называемых прецизионных пар для топливной аппаратуры. Это немыслимо тонкая, ювелирная работа. Был в то время в стране только один завод, который изготавливал эти пары с микронными зазорами, – Челябинский тракторный. Харьковчанам предстояло войти в контакт с уральцами, наладить производственную кооперацию.

Не знал и не предполагал Иван Яковлевич, что ему придется приезжать в Челябинск за материалами для своих дизелей. И даже в 1938 году, будучи на ЧТЗ в командировке, он не мог предположить, что минет каких-нибудь три года, и он свяжет себя с этим заводом на всю оставшуюся жизнь.

Когда он первый раз зашел в цех топливной аппаратуры ЧТЗ, то поразился стоявшей там относительной тишиной. Удивительно тонкие, талантливые руки работниц на миниатюрных станочках снимали с деталей минимальный лишек… Микронная точность! Да, эта работа была по плечу только им, рукодельницам. Грубые мужские руки здесь не подходили.

Многотонный, на первый взгляд, грубый танк и микрон… Потому и грозен танк, что его агрегаты, узлы, детали точны до микрона!

В апреле 1938 года на завод из Москвы вновь прибыла комиссия. На этот раз более значительная как по количеству, так и по составу. Возглавлял ее военинженер 1 ранга Д.И. Илюхин. Она должна была провести всесторонние испытания танков БТ-7 и трактора-тягача «Ворошиловец» с установленными на них дизелями В-2, а также испытать дизели на стенде.

В комиссию вошли специалисты как приехавшие из Москвы, так и заводские. Разделились на подкомиссии, каждая из которых должна была испытывать свой дизель.