У французов к началу первой мировой войны было 12 дирижаблей нежесткой и полужесткой систем объемом 10 000 – 23 000 куб. м, у англичан и итальянцев – 6 и у русских – 4 дирижабля, все нежесткой или полужесткой системы. Союзники использовали дирижабли только для охраны побережья, обнаружения мин и подводных лодок, сопровождения караванов судов и иногда для борьбы с подводными лодками. Для бомбардирования же наземных целей их ни разу не применяли. Какое большое значение придавалось дирижаблю при выполнении вышеупомянутых задач, видно из того, что только в Англии до 1918 г. было построено 162 малых дирижабля нежесткой системы. Вслед за привязным аэростатом медленно передвигающийся легкоуязвимый дирижабль потерял свое военное значение к концу первой мировой войны, уступив место самолёту. Лишь в США в течение всей второй мировой войны для целей охраны побережья и обнаружения подводных лодок использовались дирижабли нежесткой системы объемом 13900 куб. м. В районе их действий не было никакой опасности нападения со стороны немецких и японских самолётов, и они настолько хорошо себя оправдали, что во время второй мировой войны в США было построено 130 дирижаблей. Еще и в настоящее время в американском флоте используются дирижабли нежесткой системы объемом 22 000 – 29 700 куб. м. Однако, несмотря на то что дирижабли снабжены самой современной радиолокационной аппаратурой для обнаружения подводных лодок, в будущей войне они, видимо, смогут найти себе применение лишь в исключительных случаях.

Хотя к концу первой мировой войны летательные аппараты легче воздуха уже потеряли свое значение как важное средство ведения боевых действий, нам все же казалось необходимым кратко осветить историю их возникновения и развития. История их развития является ярким примером того, как испытанное боевое средство, каким был дирижабль, в начале первой мировой войны, в результате появления нового, более совершенного средства может буквально в один день потерять свое значение. В качестве такого нового боевого средства выступил летательный аппарат тяжелее воздуха – самолёт, полностью вытеснивший своего предшественника. Поэтому в дальнейших главах книги, освещающих историю развития воздушной войны до наших дней, речь может идти только о самолёте.

Что же касается перспектив на будущее, то уже в наше время намечается новый поворотный пункт. Уже в ближайшем будущем беспилотные самолёты и управляемые снаряды различных типов явятся опасным конкурентом для обычных самолётов с экипажем. Недалеко то время, когда если не все, то определенные категории самолётов будут заменены новыми средствами ведения воздушной войны. Об этом будет подробно сказано в третьей части этой книги.

Еще задолго до того, как был изобретен воздушный шар, а затем и управляемый аэростат, человека занимал принцип полета птиц. Несмотря на то что огромные успехи, достигнутые в области воздухоплавания, создали видимость; того, что воздушные шары и дирижабли полностью решают; проблему полетов человека, многие изобретатели не отказывались от мысли о возможности летать без помощи воздушных шаров и продолжали упорную работу в это области. Первым человеком, который строго научно подошел к решению этого вопроса, был Леонардо да Винчи[4]. Хотя он и не достиг никаких практических результатов, и, в принципе, решил основные вопросы воздухоплавания, намного опередив свое время. Его мысли и до настоящего времени вызывают восхищение. Описание деятельности всех многочисленных изобретателей, внесших свою лепту в дело создания современного самолёта, займет слишком много места. Среди изобретателей следует упомянуть имена: Хензона (1843 г.), Пено (1871 г.), Кресса (1877 г.) и Лэнглея (1896 г.), которые много внимания уделяли проблеме летательного аппарата тяжелее воздуха и создали ряд летающих моделей[5].

Однако, ни в коей мере не умаляя заслуг этих исследователей, мы считаем себя в праве утверждать, что создателем основ современного самолёта должен быть назван Отто Лилиенталь[6]. Он не ограничился одними теоретическими научными изысканиями или созданием летающих моделей, а осуществил свои идеи на практике, построив несколько планеров. Лилиенталь совершил несколько полетов и 9 августа 1896 г. разбился, пожертвовав жизнью ради своей идеи. Опираясь на его опыт, пионеры авиации всего мира продолжали работу. Но как и в вопросе создания дирижаблей, здесь также долгое время не удавалось перейти от планера к самолёту с мотором, так как отсутствовал двигатель, который при незначительном собственном весе мог бы развивать необходимую для полета мощность.

Днем рождения современного моторного самолёта следует считать 17 декабря 1903 г. В этот день американец Орвиль Райт после разбега самолёта на расстояние 12 м поднялся в воздух при помощи мотора, пролетел за 12 сек. 36,6 м и благополучно совершил посадку. В тот же день было совершено еще три полета. Во время последнего полета Вильбуру Райту удалось продержаться в воздухе 59 сек. и пролететь 259,6 м. С этого дня и началось медленное, а в дальнейшем буквально скачкообразное развитие авиационной техники. В 1904 г. братья Орвиль и Вильбур Райт на своем втором самолёте значительно улучшили свой первоначальный результат. В 1905 г. им удалось совершить первый полет с пассажиром, в сентябре того же года они совершили полет по кругу, а в октябре их самолёт продержался в воздухе 38 мин. 3 сек. И все же к опытам братьев Райт как на их родине, так и в большинстве стран Европы первоначально отнеслись без должного внимания. Лишь во Франции они вызвали большой интерес, и, несмотря на успехи отечественного воздухоплавания, французы после 1905 г. начали больше уделять внимания развитию летательных аппаратов тяжелее воздуха. В 1906 и 1907 гг. они достигли значительных успехов в этой области. Знаменательной вехой в развитии авиации явился 1908 г., когда Вильбур Райт демонстрировал свой самолёт во Франции; это вызвало у французов желание превзойти его достижения. В других странах также совершались успешные полеты, непрерывно повышалась скорость, увеличивались продолжительность и высота полета.

Долгое время французам удавалось держать первенство в вопросах авиации. Англия и Германия первые годы не могли похвастаться особенно большими достижениями в области авиации, и лишь в 1913 и в первой половине 1914 г. они догнали и дале частично перегнали Францию. В результате такого соревнования к началу первой мировой войны у всех ее участников было некоторое, хотя и ограниченное количество самолётов, полностью отвечавших требованиям ведения войны того времени.

Тот факт, что уже с первых дней войны оказалось возможным использовать самолёты в военных целях, объясняется дальновидностью военных специалистов, которые еще на заре появления самолёта видели в нем мощное боевое средство, способное совершить революцию в методах ведения войны. Поэтому, например, перелет Блерио через Ла-Манш 25 июля 1909 г. вызвал в Англии не только восторг и восхищение его спортивными и техническими успехами. Английская пресса того времени указывала, что этот первый полет через пролив являлся одновременно первым шагом к ликвидации величайшего стратегического преимущества Англии – ее «блестящего одиночества». Правда, в то время эти соображения часто считались плодом фантазии, надолго опережающей ход событий. Однако действительность показала, что эти опасения стали реальными значительно раньше, чем это можно было предполагать.

Когда самолёт стал настолько мощным и надежным аппаратом, что появилась реальная возможность его практического использования на войне, военные круги увидели в нем в первую очередь средство значительного увеличение глубины разведки, которую ранее выполняла кавалерия. Интересы оперативной (стратегической) разведки являлись во всех странах решающими при оценке самолёта в качестве нового средства ведения военных действий.