У нас в стране оставались все те же верфи — Таллинская, Ленинградская, Лазаревская. Правда, они росли, расширялась их территория. Но новые материалы в практику спортивного судостроения внедрялись с трудом. Продолжало расти количество построенных лодок. Но очень медленно совершенствовалось их качество. Сбыт находили любые яхты — в парусный спорт приходили все новые люди, и они рады были любой лодке.
С 1959 года началось производство лавсана и было разрешено выступать под синтетическими парусами. Сначала это разрешение касалось лишь отдельных, наиболее крупных соревнований. Позже всех без исключения. Началась погоня за фирменными парусами. Даже на первенстве города, даже гонщику, который как следует не научился управлять яхтой, считалось зазорным выйти “под тряпками”. А если кто и выходил под хлопчатобумажными, то уже заранее сбрасывал со своего счета определенные очки. Получалось что-то вроде гонок с гандикапом. Подводя итоги соревнований, гонщики так и говорили: первый после лавсана, первый после металлических мачт...
За рубежом мы еще выступали на отечественных яхтах, но все чаще для членов сборной команды страны покупались зарубежные.
Конкуренция с Чучеловым на “Финнах” заставляла нас обоих искать самое передовое и стремиться его внедрить. Стоило нам с Александром вернуться с какой-то крупной регаты, как мы тут же устремлялись на верфь. Ну а Чучелову это было сделать проще, чем мне, ведь он и работал-то на Таллинской судоверфи, расположенной в одном дворе с яхт-клубом. Может быть, именно поэтому мы с Чучеловым не отказывались от отечественных “Финнов”, оборудованных отечественными мачтами и парусами собственного пошива. Мы шагали в ногу с временем.
В 1967 году “Золотой кубок” в классе “Финн” — а это неофициальное первенство мира — разыгрывался в Ханко. Я выступал на своей старой боевой яхте. Это было мое самое удачное первенство мира. Участвовали в нем около полутора сотен спортсменов. По сумме семи гонок у меня был лучший результат, но с выбросом худшей гонки я оказался вторым. Победил Кувайде на австрийской яхте. И вот тогда-то мне купили тоже австрийскую яхту, брудеровскую мачту, раудашлевский парус — лучшее, что только было в спортивном судостроении для “Финна”. На всем этом в 1968 году я приехал на первенство мира и занял... 24-е место. И хотя в том же году выиграл в Акапулько олимпийскую регату и стал чемпионом XIX Олимпиады, горечь от проигрыша осталась надолго. Вот тебе и лучший в мире инвентарь!
Еще раз убедился, что дело не в инвентаре. В Дании существует всего около десятка “Финнов”. Но в Дании живет Пауль Эльвстрем — лучший яхтсмен из всех, которые когда-либо садились на “Финн”. Мир не пошел по пути накопления яхт олимпийских классов. Мир продолжал развивать свои, национальные. На них тренировались и росли те, кто потом получал право защищать страну на Олимпиаде. Даже побеждая в Олимпийских играх, вернувшись домой, гонщики снова садились на суда своих национальных классов. И на них в равной и нелегкой борьбе продолжали совершенствовать мастерство. Вот, например, в Киле в “Звездном”
классе победил австралиец Давид Форбес. Но он же рассказывал, что у них в стране яхт этого класса едва ли наберется десяток. Как и “Драконов”, где олимпийским чемпионом стал соотечественник Форбеса. На своем национальном классе тренируется дома мой главный конкурент по XX Олимпийским играм англичанин Уоррен. Да и чемпион мира и призер Олимпиады американец Фостер тоже. В США в 1965 году культивировалось 37 национальных классов и 7 международных!
Мы знаем о больших успехах в парусном спорте ГДР. Но в этой стране не гоняются за массовостью олимпийских классов. Так, “Солингов” почти нет. Лишь в год Олимпийских игр сел на эту яхту выступавший раньше на “Драконе” Шварц и сразу стал чемпионом Европы.
Но вернемся к шестидесятым годам. После римского успеха мы сами себе казались безгрешными. На всяких совещаниях и заседаниях козыряли тем, что первенствуем в мире по количеству яхт олимпийских классов. Надо было бы критически взглянуть на то,, что имели, а мы по инерции продолжали на тех же верфях строить те же лодки олимпийских классов. В Олимпиаде 1956 года мы уже сталкивались с новичком — швертботом-двойкой “Шарли”. На ней выступал Александр Чумаков, бывший десять лет в победителях и призерах первенств Союза. Несмотря на травму шкотового, Чумаков выступил неплохо. Во всяком случае, не хуже, чем соотечественники в других классах. Мы не строили “Шарпи”, хотя лодка не представляла никаких трудностей в производстве: борт и днище из пяти досок, никаких откачивающих средств. И когда международная парусная ассоциация исключила “Шарпи” из олимпийской программы, это никак не отразилось на нашем судостроении. Другое дело, когда в 1968 году та же участь постигла класс “5,5-метровый”. На стапеля” в Таллине стояли три почти готовые яхты, строящиеся из самых лучших, самых совершенных материалов. Это были бы, пожалуй, самые дорогие яхты этого класса. А надо сказать, что в строительстве “пятерок” мы имели приоритет в мире. Так что же мы сделали с “5,5-метровыми”? Моментально прекратили их культивировать как гоночный класс, отдав все яхты в распоряжение крейсерщиков.
Правильным ли было это решение? Убежден, что нет. Класс не потерял ни своей привлекательности, ни своих достоинств от того, что был выведен из программы Олимпийских игр. Мир и сегодня культивирует “5,5-метровый”. И сегодня проводятся крупные международные соревнования, вплоть до первенств мира. Так зачем же было искусственно укорачивать жизнь класса? Да, яхты стоят дорого. Но если они уже есть, то почему не продолжать на них соревноваться, почему не использовать их для подготовки классных гонщиков? Невольно напрашивается аналогия с греблей на байдарках и каноэ. Лишь семь ее видов входили в программу Олимпийских игр. Так что же, от этого перестали культивировать остальные? Отнюдь нет. Не только не перестали, но даже расширили программу. И, думаю, в таком широком культивировании разных дистанций, разных номеров программы — основа блестящего успеха советских байдарочников и каноистов в Мюнхене, когда они завоевали шесть золотых медалей из семи.
Так почему же в парусном спорте мы так легко отказываемся от того, что завоевано с таким трудом?
Нынче участь “пятерки” постигла “Звездник”, класс, в котором была завоевана наша первая золотая олимпийская медаль. В следующей Олимпиаде его не будет на рейде парусной регаты. А я уже говорил, что по количеству “Звездников” наша страна занимает одно из первых мест в мире, уступая лишь их родине — Соединенным Штатам Америки. Но не успели решить олимпийскую судьбу “Звездника”, как из календаря внутрисоюзных соревнований этот класс тотчас же был исключен. И уже слышатся голоса, что, мол, сложный класс, неинтересный. Так почему же ходили на нем десятки лет, если он неинтересный? Разве перестала существовать всемирная ассоциация “Звездников” — одна из старейших ассоциаций? Разве утратили эти действительно сложные в управлении яхты свою привлекательность, которая, быть может, и заключается в их сложности? Почему сразу же прекратили производство этих яхт верфи? На очереди “Дракон”, который тоже исключен из олимпийской семьи. Правда, гонки на “Драконах” остались в программе всесоюзных регат, но вот, например, в молодежных играх их заменили “Катамаранами”.
Думаю, я не буду одинок в своем мнении, если скажу, что нельзя развитие спортивного судостроения, саму судьбу парусного спорта ставить в такую тесную зависимость от изменения олимпийской программы. Если у нас будет культивироваться много классов, если мы будем участвовать в первенствах континентов и мира, то всегда найдутся гонщики, способные сесть на яхту нового класса и успешно выступить в Олимпийских играх.
Из класса “М” пришло много талантливых гонщиков в классы олимпийские. Тот же Анатолий Дегтярь. Он был чемпионом страны на “эмке”. Эта победа открыла ему путь в другой класс — и он стал ведущим на “Летучем голландце”. Следующей ступенькой для Анатолия стал “Дракон”, на котором он добыл титул чемпиона V Спартакиады народов СССР. Сейчас Дегтярь успешно выступает на “Солинге”.
