“Эмки” изготавливались в основном на Таллинской и Ленинградской верфях. Конструкторы совершенствовали свои создания. И они победно шествовали по всем водоемам страны.

На “эмках” соревновались женщины и мужчины. На “эмках” проводилась масса регат, первенств, отличающихся всегда большим количеством участников.

Изменения, которые вносились конструкторами, сначала были не очень значительными. Они лишь в определенных рамках монотипа совершенствовали отдельные детали. Кстати, за тем, чтобы сохранялась монотипность судна, внимательно следит техническая комиссия: она обязательно рассматривает новые идеи, конструкции и решает, быть им внедренными или нет.

Монотипность дает возможность гонщикам мериться силами на лодках, равных по своим возможностям. И тогда на первый план выступают личные качества спортсменов.

Но существуют и свободные классы судов, где конструкторские изыскания ничем не сдерживаются. “Эмка” была близка к монотипу, но все же не монотип. И с ней произошла такая история. “Беркут” и “Сорока” — разновидности “эмки” — мало чем отличались. И тут москвич Валерий Летунов и ленинградец Сергей Ухин решили несколько изменить лодку. Работая над ее усовершенствованием, они, по сути, внутри одного класса создали другую лодку. Соревнуясь будто бы на одних и тех же “эмках”, гонщики фактически боролись на совершенно разных. Побеждать начали те, кому доставались новые конструкции. Вышло так, что в 1961 —1962 годах восемьдесят процентов “эмок” потеряли всякий интерес для гонок.

Можно ли было так резко менять класс, составлявший половину всего парусного флота страны? Думаю, что нет. Собственно, с тех пор и начался упадок самого массового национального класса.

Вместо того чтобы беречь флот, ограждать его от всяких случайностей, мы своими руками привели его в негодность и вместе с тем лишили тысячи яхтсменов возможности совершенствовать свое мастерство. А ведь было законом: чемпион страны на “эмке” имел право выбирать для себя любой олимпийский класс и тренироваться в составе сборной страны.

Конечно, все классы: свободные и монотипы — совершенствуются. Возьмем, к примеру, “Финн”. Он когда-то пришел на смену другой одиночке — “Олимпику”. Вызвано это было явным преимуществом нового класса. Если “Олимпик” весил килограммов 140, то “Финн” — 105. С “Финном” легче было справляться одному спортсмену. Мачту с такелажем, существовавшую на его предшественнике, заменила просто мачта, которая легко крепилась в корпусе, работала свободно, подчиняясь тем же законам, что и ствол дерева: гнулась в зависимости от качества древесины, своей формы, формы паруса, прикрепленного к ней (последнее, пожалуй, можно сравнить с размерами кроны дерева). Да и множество деталей на новой яхте было удобнее и совершеннее. Вместо тяжелого железного шверта — легкий алюминиевый, весом всего в 5—6 килограммов. Облегчено рулевое управление.

Но здесь произошла полная замена одного класса другим. “Финн” в дальнейшем постоянно совершенствовался, однако строго в рамках своего монотипа. Как бы ни менялись его корпуса, однако старые сохраняли свой качества, и нередко на первенствах мира побеждали гонщики, выступавшие на лодках старой постройки. Конструкторская мысль предложила заменить деревянный корпус “Финна” пластмассовым. И вот на крупные регаты съезжаются гонщики, имеющие и те и другие лодки. И на равных борются. В 1962 году первенство мира выигрывает швед Аккерсон на пластиковом “Финне”, а в 1964 году — австриец Раудашл на деревянном. Новая конструкция не дала существенных преимуществ. Просто появилась еще одна разновидность лодки.

Не то получилось с “эмкой”.

Кстати, причины ее, если можно так сказать, падения следует искать не только в изменении конструкции.

Более десяти лет олимпийские классы были стабильными — с 1956 по 1968 год. И именно в эти годы в нашей стране изменилась форма парусных соревнований. Раньше основным видом были гонки с пересадкой. Спортсмены готовили свои лодки к регате. Но выступали по очереди на чужих лодках. Перед каждой гонкой жребий решал, на какой яхте выходить данному экипажу. Иногда жеребьевка проводилась в самом начале регаты. И тогда экипаж заранее знал, в каком порядке готовить ему “под себя” очередную яхту. В чем было преимущество гонок с пересадкой и в чем недостаток? Во-первых, сводилось на нет материальное преимущество. Первостепенное значение приобретало мастерство экипажа. Это было хорошим стимулом для совершенствования гонщиков, но не для совершенствования лодок: я сделало свою яхту лучше, удобнее, а потом мой же соперник на ней меня и обыграет (конечно, примитивное рассуждение, но что-то похожее, несомненно, было).

В 1952 году советские яхтсмены впервые приняли участие в олимпийской регате. Специалисты и зарубежная пресса отмечали тогда, что наши гонщики отлично стартуют, не ошибаются в выборе направлений и определении ветра. То есть личное мастерство было на хорошем уровне. Спортсмены могли выжать из своих лодок максимум того, на что те были способны. Но вся беда заключалась в том, что хороших лодок яхтсмены не имели.

И вот начиная с 1953 года в программу парусных соревнований были включены классные гонки, которые постепенно вытеснили гонки с пересадкой. Теперь экипажи постоянно выступали на своих яхтах. И качество лодки приобретало для победы огромное значение.

Верфи начали основное внимание уделять производству яхт олимпийских классов. И вскоре мы заняли по количеству одно из ведущих мест в мировом спортивном судостроении. У нас появилось много дорогостоящих “пятерок”, больше, чем в Швеции, бывшей их родиной. Много “Звездников”, “Драконов”, “Финнов”, “Летучих голландцев”. И чем больше появлялось “олимпийцев”, тем крепче забывали об “эмке”, постепенно прекращая ее производство. Да и гонщики стремились выступать на яхтах олимпийского класса, так как “эмка” была исключена из всесоюзных регат. Национальный класс утратил свою перспективу.

Это были годы прогресса в судостроении, прогресса тактико-технического. Он завершился успехом на Римской олимпиаде, когда Тимир Пинегин стал чемпионом на “Звезднике”, а Александр Чучелов завоевал на “Финне” серебряную медаль. Успех был тем более значителен, что его никто из наших зарубежных конкурентов не ожидал.

Шестидесятые годы вообще характеризовались прогрессом спорта во всем мире. Да и в технике прогресс шел невиданными темпами. И это не могло не отразиться на спортивном судостроении. Появлялись новые материалы для корпусов: пластик, в рангоуте металл, легкий, прочный, вытеснял дерево. В такелаже все большее применение находили нержавеющие стали и легкие сплавы. И традиционно хлопчатобумажные паруса стали уходить в прошлое. Их отправляли на склады древности синтетические ткани, легкие, не поддающиеся капризам природы. И все это, в свою очередь, требовало прогресса в тактике и технике спорта. Побеждать становилось тяжелее.

Наше спортивное судостроение тоже стояло перед необходимостью серьезных изменений. Большинство гонщиков выступало на яхтах, построенных на наших верфях. И, приезжая с зарубежных соревнований, мы первым делом спешили на верфи, чтобы поделиться своими наблюдениями. Помню, в Таллине парусным мастером была Лиза Чернышева. Она охотно выслушивала нас, раскрывала свою заветную тетрадку с чертежами парусов и переносила в нее наши зарисовки, которые мы делали просто на полу цеха.

В те годы ведущие гонщики страны были частыми гостями верфей. По их советам вносились изменения в суда, которые уже стояли на стапелях. Спортсмен как бы являлся соавтором лодки, которая для него строилась.

Спортивное судостроение продвигалось вперед семимильными шагами. Важно было не отстать в этой погоне за новым. В мире появлялись новые верфи, новые фирмы. Как правило, их возглавляли ведущие гонщики, чемпионы мира и Олимпийских игр, короче — люди, знающие, для чего и для кого они строят лодки, шьют паруса. Подгоняла их, конечно, и конкуренция.

Все лихорадочно искали новое. Профессор Е. Ричарде, руководитель аэродинамического отдела Саутгемптонского университета, сказал как-то, открывая конференцию по проблемам паруса: “Проектирование яхт сегодня больше всего похоже на роман с женщиной. Поскольку теория не разработана, остается только эмпирический подход. В конце концов, даже если мужчина может похвастаться на этом поприще, то чаще всего он не имеет никакого понятия о причинах своего успеха”.