Прошло два дня. Пароход двигался вполне успешно, котлы и механизмы работали исправно. Проблема начались, когда кончились хорошие сухие дрова: оказалось, что на сырых дровах котёл не выдавал требуемой мощности, и скорость наша сильно упала.

— Что же с этим делать? — пристал я к инженерам.

— Теперь надобно поднять высоту паровой трубы, чтобы была хорошая тяга!

Конечно, сделать это в наших полевых условиях было невозможно. Выяснилось также, что дрова были заготовлены не на всём протяжении маршрута; иногда нам приходилось, причалив к ближайшей пристани, попросту покупать их у обывателей. Создавая запас, мы забивали дровами трюмы, и даже складывали их на палубе. Глядя на это безобразие, я всё чаще задумывался наладить топки судов на угле… а может быть, сразу на нефти?

На четвёртый день мы достигли Симбирска; на шестой, огибая величественные Жигулёвские горы, оказались в Самаре. Возле этого города мы устроили остановку: механики осматривали состояние котла и прочих механизмов, а я воспользовался случаем, чтобы осмотреть окрестности. По данным путешественников Академии Наук, к востоку от Самары имелись «нефтяные ключи» — источники сырой нефти, бьющие прямо из-под земли наружу. Понятно было что где-то рядом пролегают приличные нефтеносные пласты… Это очень хорошо! Добывая нефть где-нибудь под Самарой, мы сможем снабдить ею всю Волгу, и топки пароходов можно будет наполнять не дровами, а нефтью. Это особенно важно для нижнего течения Волги, где лесов, а значит, и дров нет совершенно.

Первым делом я, конечно, явился к самарскому городничему. К моему удивлению, Самара была всего лишь уездным городом Симбирского наместничества, — Самарской губернии не существовало, поэтому все местные власти представляли из себя городничего, Григория Аникеевича Буткевича, двух приставов, и избранных купечеством ратманов. Буткевич, престарелый полицейский чиновник, несмотря на болезнь, услышав, что в город на неведомом чуде-юде приплыл, ни много ни мало, наследник престола, приветствовал меня перед зданием присутственных мест. Это небольшое, недавно выстроенное двухэтажное здание было единственным правительственным учреждением в городе: здесь размещался уездный суд, дворянская опека, нижний земский суд и городническое управление, уездное казначейство, казна и архив. Тут же находилась и квартира городничего.

Бедный старик, на седую голову которого свалилось этакое приключение, казалось, прямо сейчас готов был скончаться от апоплексического удара; я всячески его успокаивал, держась с ним как можно более дружелюбно. На вопрос мой о нефтеносных ключах Буткевич закивал мне так быстро, как будто бы изображал дятла, усердно выдалбливающего себе дупло:

— Так и есть Ваше Высочество! Имеются ключи, и премного! оренбургские казаки эту нефть применяют для смазки ступиц колёс; а живущие в округе чуваши и татары усердно собирают смолу и употребляют ее наряду с водой источника при различных заболеваниях.

— Да неужели! — поразился я.

— Истинно так! Видели бы вы ещё, как у них происходит лечение колик: тогда они варят полную ложку смолы в молоке, которое становится от этого как сливки, и пьют её!

В продолжении разговора выяснилось что здесь же, по берегам Волги, имеется немало битумных сланцев. Для плавки железной руды они, конечно не пригодны; но в пароходные топки вполне могут употребляться!

Тем временем самарские купцы и речники с огромным интересом рассматривали наш пароход. В Самаре ещё не было ни одной паровой машины, поэтому всё вызывало интерес; особенно поразила местных негоциантов, что паровое судно могло подниматься вверх по течению, да ещё и тащить за собою баржу. Впрочем, услыша, в какие суммы обошлась эта машина, большинство самарских купцов тут же погрустнело; бескорыстный Кулибин немедленно бросился им рассказывать про свои «коноводные суда», много более дешёвые.

В короткое моё пребывание в Самаре местное мещане успели притащить жалобу на своего городничего. Суть кляузы меня удивила: оказалось, Буткевич запрещал горожанам топить свои печи! Я, конечно, немедленно обратился к Григорию Аникеевичу за разъяснением.

— Истинная правда — запрещаю! — подтвердил он. — Во многих домах стоят «чёрные» печи; летнему жаркому времени при растопке их очень возможен пожар. А город наш, по условиям постройки и сильным бытующим здесь ветрам, в летнюю сушь сгорит весь дотла! А потому летом, у кого чёрные печи, я запрещаю топить их!.

— А где же им пищу готовить? — удивился я.

— На кострах, в огородах!

Поразмыслив, я решил, что городничий, безусловно, прав.

Ещё через 5 дней мы были в Саратове. Берега Волги к тому времени сильно изменились; маленькие островки лесов встречались теперь лишь у самой воды, а дальше простирались степи, сухой жаркий ветер которых даже на середине Волги долетал до нашего парохода. Вид окружающей степи становился всё более диким, встречные суда попадались всё реже. Однажды поутру, огибая рыбацкие баркасы, мы налетели на мель; чтобы слезть с неё, пришлось выкинуть за борт часть дров.

* * *

Наконец на девятнадцатый день пути мы достигли недавно устроенной Царицынской пристани. Впервые за несколько дней позавтракав по-человечески, (к тому времени гречневая каша с солониной уже лезла у нас из ушей), мы отправились осматривать проводившиеся работы.

Рельсовый путь под пароконную повозку, то есть в шесть футов шириной, прихотливо петлял по степи. При этом, что меня удивило — начинался он в стороне от реки; рельсы на пристань не выходили.

— Как же вы собираетесь загружать и разгружать суда, раз рельсы не подходят к пристани? — удивился я.

— На пристань ходят подводы, и рельсы будут им мешать. Кроме того, здесь к реки имеется очень крутой спуск: а это очень неудобно… Если у рейсового пути есть хоть малейший подъём, он сразу теряет свои преимущества: в повозку тогда приходится добавлять дополнительных лошадей. Когда товары движутся противоположно, спуск может быть очень опасен: подвода с грузом начинает напирать на лошадей, те пугаются, бросаются вскачь, и происходит катастрофа. Потому, по проекту господина Де Волана, разгрузка барж будет производиться обычным образом — подводами — пояснил мне Аникита Сергеевич Ярцев.

— Нет, так дело не пойдёт! Все эти погрузки-перегрузки с подводы на подводу — это всё очень долго и дорого. Там же, где имеется значительное опущение пути, надобно будет впрягать дополнительных лошадей!

— Или подтягивать лебёдкой! — добавил Иван Петрович.

Кулибин, безусловно, был изобретатель от Бога. Только услышав про эти затруднения, он сразу придумал простой выход из положения: там где имеется большой подъём пути, надо устроить специальную лебёдку. Когда, скажем, на Волжской пристани потребуется поднять повозки с тяжёлым грузом, нужно будет брать дрезины, поступившие в это время с Донской пристани, и длинным тросом через лебёдку связывать одну поднимаемую телегу с одной опускаемой. Таким образом, вес опускаемого груза уравновесит массу поднимаемого, а значит и подъём будет намного легче, и спуск заметно безопаснее.

Два дня ездили мы по степи, осматривая работы. Условия жизни мастеровых, надо признать, были очень тяжёлые: большинство жило в шалашах, готовя еду на костре. Особенно плохо было с водой; продовольствие тоже приходилось доставлять издалека.

— Надо срочно привезти несколько тележек под железную колею, и поставить их на маршрут от Царицынской пристани до места работы. Впереди по трассе, где она пролегает по безводному пути, надо заранее копать колодцы, или даже бурить скважины для воды: ведь лошадей, которые будут тянуть эти тележки, всё равно надобно будет чем-то поить; а значит, вопрос с водой, так или иначе, а придётся налаживать.

Под конец мы с Ярцевым и производителями работ провели совещание, выясняя, чего на стройке не хватает, чем и как можно ускорить дело. Очень беспокоило произошедшее в последнее время повышение смертности; на стройке появились случаи дизентерии. Я тут же написал в Морской госпиталь Самойловичу, с просьбой выслать сюда группу медиков, способных наладить санитарные мероприятия.