Сталинские „моторы в воздухе“ были внушительными; бомбардировщик конструктора Ильюшина „ДБ-3“ обладал большой скоростью и мог нести груз бомб весом в тонну на расстояние до 2000 миль. У русских также имелись бомбардировщики Туполева „СБ-2“, получившие прозвище „катюшка“, они были первыми русскими самолетами, сконструированными внутри страны и изготовлявшимися за границей (по лицензии в Чехословакии. — Ред.). Советские летчики-истребители пилотировали в основном самолеты конструкции Поликарпова „И-15“ (прозванные „курносыми“), которые прошли боевое крещение в первые месяцы Гражданской войны в Испании и участвовали в 1938 году в сражениях с японцами в Маньчжурии. Время от времени в хорошую погоду в безоблачном небе появлялись устаревшие бипланы, двухместные разведывательные самолеты конструкции Поликарпова „Р-5“.
У их финских противников благодаря политикам, чьи уши остались глухи к рекомендациям Маннергейма, имелось мало самолетов, способных противостоять этой демонстрации силы. За те восемь лет, что маршал был председателем Совета обороны (он называл этот период „гонками в шторм“), он вменил себе в обязанность изучение тактики и организации армий других стран. Присутствуя на маневрах в Солсбери-Плейн в Англии, например, он подметил, что французы рассчитывают на мощную броню, тогда как англичане полагаются на мобильность. Позднее он выяснил, что немцев очень интересует экспериментальная модель так называемого независимого танка, производимого компанией „Викерс Армстронг“. (Броня этого танка послужила немцам прототипом для новой брони их танков, одерживавших сенсационные победы в Советском Союзе, Ливийской пустыне и во многих других местах.)
В 1934 году Маннергейм вновь посетил Англию с целью увидеть выставку и демонстрационные полеты авиации в Хендоне, поскольку мысль перевооружить военно-воздушные силы Финляндии не покидала его. Вскоре после этого Герман Геринг пригласил его для ознакомления с формируемыми в тот период военно-воздушными силами Германии. В результате этого пристального изучения Маннергейм упорно отстаивал идею использования современной авиации, в особенности для обороны небольшой страны. В 1938 году он в очередной раз напомнил правительству Финляндии, что военно-воздушные силы страны располагают всего 200 подготовленными летчиками; требовалось по меньшей мере еще 600, причем следовало незамедлительно начать их обучение. Также необходимо было немедленно начать закупки современных самолетов. Но, как это обычно происходило, чиновники, занимающиеся бюджетом страны, тянули с принятием решения, и рекомендации Маннергейма остались без внимания.
К началу Зимней войны новейшим истребителем финских военно-воздушных сил являлся „Фоккер-DXXI“, одноместный моноплан, производимый в Голландии. Их насчитывалось всего 31, и из них генерал Ю. Ф. Лундквист, командующий военно-воздушными силами Финляндии, сформировал 24-ю истребительную эскадрилью, базирующуюся в Иммола на Карельском перешейке. У финнов также имелись пять самолетов „В-239“, одноместных истребителей-перехватчиков, способных нести запас бомб. Эти самолеты входили в состав эскадрильи истребителей военноморских сил США и базировались на авианосце „Саратога“, но в декабре 1939 года, когда еще несколько самолетов этой модели должны были поступить в распоряжение военно-морских сил США, их количество сочли избыточным, поэтому их можно было поставить Финляндии в качестве жеста доброй воли. Самолеты быстро отправили в порт Троллхетен в Швеции, где их собрали механики-добровольцы из Норвегии под наблюдением представителей компании „Брюстер“. Хотя при использовании в боевых действиях в других местах судьба „В-239“ оказалась несчастливой, в военно-воздушных силах Финляндии она сложилась удачно.
Самолет модели „бристоль-бленхейм“ являлся единственным современным бомбардировщиком, используемым финнами. В 1937 году финское правительство заказало в Англии 18 таких самолетов и приобрело лицензию на производство еще 12 самолетов на государственном авиационном заводе. Прозванные „Pelti Heikki“ („оловянный Генри“), эти самолеты в Финляндии действовали с базы, расположенной в Луоннетярви, неподалеку от Ювяскюля. Их уязвимость перед огнём противника стоила жизни многим экипажам.
Война в воздухе являла собой полную противоположность военным действиям на земле, где русские замерзали, а финны находились в тепле своих блиндажей или, во всяком случае, меньше страдали от погоды благодаря своей одежде и активности. Экипажи русских совершали вылеты с удобных баз в Эстонии или России и возвращались в теплые помещения, где находились в полной безопасности. Финнам же приходилось ночами вести ремонтные работы, когда механики трудились при свете фонарей под полотнами холста, чтобы их не заметил противник. Управление самолетами, летающими в такую морозную погоду, требовало огромного умения и любви к своему делу от людей, которые летали только благодаря стойкости своего духа и испытывали страдания, с опаской наблюдая за самолетами, взлетающими преследовать противника. При пониженной температуре головок цилиндров двигателя не хватало мощности для отрыва от земли, но даже если самолет взлетал, то непрогретый двигатель грозил катастрофическими последствиями и самолету, и летчику. Частенько механики в лютые морозы трудились над самолетом по два и больше часов перед утренними вылетами. Используя в работе паяльные лампы, кожухи двигателя и огнетушители, они закачивали теплый воздух под укрывающее самолет полотно холста, чтобы тепло заполняло блок двигателя, и все его металлические части расширялись, обеспечивая нормальную работу. Огнетушитель всегда находился под рукой; нельзя было ручаться, что не воспламенятся смазка или бензин, откуда огонь мог перекинуться на холст.
При температуре 20, 30 и 40 градусов ниже нуля масло замерзает, как вода, поэтому финны обычно на ночь сливали масло из самолета и хранили в тепле, а утром заливали вновь.
Некоторые „фоккеры“ были снабжены лыжами, что давало возможность их использования в прифронтовой полосе, где самолетам приходилось приземляться на лед. Остальные имели обычные, неубирающиеся шасси, поэтому посадка в глубокий снег была довольно опасным делом.
Финским летчикам редко приходилось возвращаться на удобные, теплые базы. Их базы были такими же мобильными, как базы сухопутных сил, требовалось, чтобы они находились там, где это было необходимо. „Авиационной базой“ мог быть покинутый дом у озера, где летчики маскировались до момента вылета, или здание школы, либо быстро натянутая палатка или землянка, громко именуемая „дежурным помещением“. В Вяртсиля у пилотов и обслуживающего персонала не было ни зданий, ни телефонов, ни палаток. Они вкопали в глубокий снег телеграфный столб и, натянув провода, подключили полевой телефон. Построить нормальное убежище у них не было возможности, поэтому им приходилось проводить время своего дежурства, стоя в метель под открытым небом или сидя на крыльях своих „фоккеров“. Во время дежурств они находились рядом с самолетами; горячая пища являлась редкостью, и им приходилось питаться бутербродами и пить кофе из термосов.
Генерал Лундквист прекрасно знал о трудностях, с которыми приходится сталкиваться его крошечным военно-воздушным силам, и его иногда смешили статьи журналистов, пытающихся запечатлеть подвиги летчиков. Одному дотошному писаке, узнавшему, что лейтенант Тату Хюханантти недавно в одиночку сбил три русских самолета в одном бою, удалось взять у летчика интервью. Получившееся интервью едва ли заслуживает журналистской премии.
Вопрос: Расскажите, пожалуйста, как протекал бой? Что произошло?
Ответ: Ну, сначала я сбил один самолет противника.
Вопрос: А потом?
Ответ: А потом я сбил ещё один самолет.
Вопрос: А что произошло после этого?
Ответ: Я снова открыл огонь и сбил ещё один.
Вскоре после этого интервью лейтенант Хюханантти был ранен в бою с превосходящими силами противника. Он протаранил русский самолет своей объятой пламенем машиной. Это стало его одиннадцатой, и последней победой. Его брат Эско, пилотировавший самолет-разведчик, тоже был сбит и погиб.
