Это День проектанта. В этот день он счастлив: машина родилась! За всю жизнь подобных моментов не так уж много выпадает на его долю. Он передает проект конструктору, а сам временно отдыхает. И никто не вправе прервать воистину заслуженный отдых. Отдохнув, берется за новый проект. И не всегда уверен, появится ли в конце его работы подпись Главного. Может, не совсем удачным окажется проект. А может, другие события, более важные, непредвиденные, заслонят или отодвинут его.

Для рабочего-сборщика машина рождается тогда, когда из отдельных блоков, баков, жгутов, кронштейнов, антенн сначала очень медленно, а потом все быстрее и быстрее вырастает законченная, ни на что в природе не похожая, конструкция. Он оглядывает ее со всех сторон: «Красивая!», «причесывает» и откатывает испытателям.

Красивая? Нам, испытателям, в тот момент она еще не кажется таковой. Но она станет… Только когда? А вообще, что это за определение: красивая, некрасивая? Вроде совсем нетехнические категории? Но оно существует в нашем лексиконе, хотя применяется крайне редко: спорное это понятие. Вот будущую «Луну-16» красивой признал с первого взгляда: стройная, логически завершенная, живая пирамида. А «Венера-9» — большеголовая, непропорциональная — не очень нравилась, не ощущалось в ней легкости, казалась слишком громоздкой. Но вот она принесла удивительные снимки поверхности планеты, и теперь, когда прохожу мимо ее «сестер», оставшихся в сборочном цехе, откровенно любуюсь: «Ладная»…

Новый «Марс» принял сразу: этакий гигантский гриб-боровик или, скорее, мужественный воин в шлеме.

Для испытателя-комплексника машина рождается не тогда, когда идут автономные испытания каждой системы, и не тогда, когда отдельные системы стыкуются между собой, а тогда, когда, подготовив машину к комплексным испытаниям, мы включаем общее электрическое питание и начинаем сеанс номер один: когда она начинает жить натуральной, комплексной жизнью. Как в полете. Именно с этого мгновения и начинаются основные сложности.

…В сырой, не по-зимнему теплый вечер я заступил в ночную смену и принял дела от Валерия Никитина, тоже заместителя технического руководителя по испытаниям «Марсов». Уже несколько дней мы мечтали поставить машину под ток, но все не получалось: то не ладилось на стыках системы управления и системы астронавигации, то закапризничала БЦВМ. Наконец, в этот день все было отлажено, но днем включить не удалось: предъявлялись ОТК и закрывались последние операции.

«Комплекс ходит по ночам», — есть у нас такое шутливое, но, к сожалению, не далекое от истины выражение. Когда отрабатываешь новую машину, за ночь обычно скапливается множество вопросов, замечаний; днем, когда все «идеологи» на местах, идет разбор этих вопросов, и только к вечеру они, как правило, разрешаются, а без их разрешения нельзя вслепую идти дальше, ночью продвигаемся вперед, утром — новые вопросы…

…Было без десяти минут двенадцать ночи, когда оператор центрального пульта, совсем еще «зеленый» инженер Валентин Попов, доложил, что к включению машины все готово.

— Давай, перекурим, — предложил Никитин, — и ровно в ноль-ноль начнем. (Перекуром с каких-то пор стал называться просто перерыв на отдых, который не обязательно сопровождается дымлением, ибо многие из нас, испытателей, совсем не подвержены этой вредной привычке). Он, хотя и сдал мне смену, не мог уехать домой, когда впервые включалась машина. Это не в его характере. С утренней смены остался также ведущий инженер контрольно-испытательной станции Станислав Карпухин, не знающий усталости, решительный и опытный испытатель. И если бы он не считал участие в этом «торжественном акте» делом своей чести, он бы давно ушел согласно распорядку дня. Так втроем мы подошли к центральному пульту, быстро — в который раз! — осмотрели машину, и Слава сказал Попову: «Включай».

Тот вдруг почему-то заволновался, засуетился, полез в инструкцию, зашуршал страницами, бросил взгляд на пульт, опять уткнулся в инструкцию, и тогда наш нетерпеливый Слава надел наушники, призвал операторов систем к вниманию и энергичными, четкими движениями, демонстрируя высшую культуру оператора, когда в действиях нет ничего лишнего, включил тумблера, нажал кнопки, бросил беглый взгляд на стрелки приборов и… подал питание на борт.

Есть! Впились в приборы. Все как будто в порядке. Напряжение в норме. Слушаем доклады операторов систем.

— Нет ли дыма? — как всегда в таких случаях вопрошает кто-то. И четыре носа дружно засопели, пытаясь таким образом определить наличие короткого замыкания.

Дыма не было.

Если бы меня спросили, какие дни были самыми трудными при подготовке «Марсов», я бы не задумываясь ответил — 13 февраля и 13 мая.

Нелегкая выпала ночь на 13 февраля. Представьте огромный цех и несколько «Марсов» — технологических, опытных, летных, — выстроенных вдоль него. На всех идут испытания. Мы, кажется, уже вышли на прямую — машины работали нормально, близилось время их отправки на космодром. Вечер не предвещал ничего плохого. И вдруг началось…

Зовут на «Марс-3». При выходе на режим передатчика сработала почему-то токовая защита. Пока разбирались, что к чему, приходит доклад с «Марса-2»: один из научных приборов дает неверную информацию. Правду говорят, беда не приходит одна. Но на этом злоключения ночи не кончились. На опытной тепловой машине вдруг не стал проходить на запись сигнал с температурных датчиков. Вот тебе на! Казалось, научили машины работать, а они взяли да взбунтовались! Утром, когда по телефону (был выходной день) подробно докладывал техническому руководителю испытаний Игорю Николаевичу Селиванову о ночных неполадках, он слушал, как всегда, внимательно, не перебивая, но после каждого описанного случая, когда я делал паузу, чтобы собраться с мыслями и перевести дыхание, спрашивал: «Это все?», мне ничего не оставалось, как говорить: «Нет, еще не все».

— Собирайте руководителей служб. Я сейчас выезжаю, — сказал он.

Через час все были в сборе. Спокойно, без спешки и нервозности технический руководитель начал разбор возможных причин отказов, наметил методику поиска и устранения неисправностей. На это ушло несколько дней.

…А второй трудный день выпал ровно через три месяца, когда мы были уже на космодроме. Мы отпраздновали Первомай, отдохнули, позагорали — стояли теплые, мягкие дни, в тот год долго цвели в степи тюльпаны.

13 мая на «Марсе-3» должна была пройти последняя электрическая проверка по программе предстартовой подготовки — репетиция перед заправкой и вывозом станции на старт. Незадолго перед этим на космодром прибыли кинооператоры, они хотели заснять последние дни «Марсов» на Земле.

— Сглазят вам машину киношники, — говорили старые «зубры».

— Что может случиться, машина трижды испытана, — отвечали мы.

«Киношники» быстро расставили юпитеры. Наши операторы включили пульты, и у тех и других закипела работа. Режиссеру строго-настрого было указано, чтобы его люди не мешали основной работе.

— Какой разговор! — заверил он.

Но Евгений Кузьмич не был бы, наверное, режиссером, если бы время от времени не подходил то к одному, то к другому оператору и не шептал: «Повернитесь налево. Вот так»; или: «Придвиньтесь к пульту. Вот теперь хорошо». Когда на него метали красноречивый взгляд, отходил, говоря: «Не буду, не буду», чтобы через пару минут опять подойти с новым «ЦУ» (ценным указанием).

Но что это?! На пульте не горит транспарант «Готовность второго канала БЦВМ». «Значит отказал второй канал, значит БЦВМ менять, значит гермоотсек вскрывать, значит испытания повторять», — мысли вихрем проносятся в голове.

И надо же, в последней проверке! В полете такой случай был бы не страшен: в БЦВМ три равноценных канала, и она способна правильно функционировать даже при одном исправном канале. Но здесь, на земле, все приборы обязаны работать нормально, без сучка и задоринки, иначе станцию мы не выпустим в полет.