Воронову и раньше доводилось часто пересекаться с Николаем Ивановичем, тот знал капитана только с положительной стороны, потому сразу же взял парня под отеческое крыло. Синегубов и рассказал Сергею о тягостной обстановке, царящей на советских железных дорогах. А если быть точным, то такое положение складывалось уже на протяжении двадцати лет.
Для начала Николай Иванович посоветовал новому сотруднику ознакомиться с книгой Августа Зауэра «Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения», где давался полный анализ аварийности на наших железных дорогах с двадцать третьего по тридцать первый год. Для полной ясности Воронов еще прочитал дореволюционный доклад Августа Францевича «Психология происшествий на железных дорогах», изданный в тридцатом году в Саратове. Попутно раскопал еще ряд статей старика, типа: «Как правильно вести поезд» и «Как топить паровоз нефтью» — работы поучительные и насущные по сей день.
Короче говоря, Сергею пришлось на две недели погрузиться в ворох всевозможных бумаг, начиная с постановлений ЦК ВКП (б), докладов Наркомов, массы статистических материалов и кончая обилием производственных инструкций и наставлений. Приходилось делать многостраничные выписки из этих текстов.
Показательно выступление предыдущего Наркома Андрея Андреевича Андреева перед делегатами съезда партии в тридцать четвертом году. Вот главные тезисы неутешительных выводов Андреева: огромнейшая аварийность — результат отсутствия дисциплины на транспорте, отвратительной организация людей и командных кадров, невнимательный подбор кадров и частая сменяемость руководящих работников.
Партия принимала строгие меры наказания за выявленные нарушения, но, несмотря на это, в середине тридцатых годов состояние безопасности движения продолжало ухудшаться. Двадцать восьмого февраля тридцать пятого года Сталин назначает Лазаря Кагановича на должность Наркома путей сообщения, сохраняя за ним пост секретаря Центрального Комитета. Новый Нарком, с присущим энтузиазмом и необходимой в подобной ситуации беспощадностью, принялся выправлять сложное положение на сети дорог.
Воронов тщательно проштудировал специальный приказ НКПС ╧ 83/Ц от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями», так как те стали постоянным злом на железных дорогах. В приказе упоминалось, что половина машинистов паровозов имела судимость за вину в происшествиях. Следом вышел приказ НКПС «О борьбе с разрывами поездов» и утверждены соответствующие инструкции для работников профессий, связанных с движением, далее издали приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а в следующем году — «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную».
К тридцать девятому году треть подвижного состава перевели на автосцепку, что позволило резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов.
Но общая ситуация менялась с трудом. Главное транспортное управление располагало чрезмерно удручающими фактами. Состояние путей не отвечало нагрузке, которую те испытывали с резким ростом грузооборота. На сети подлежало смене девятнадцать тысяч километров рельс, — но выпуск заводами рельс не покрывал их нарастающего износа. Также наличествует тридцать один миллион гнилых шпал, балласт преимущественно песчаный — подавляющая часть магистралей построена в царское время и не соответствует новым условиям. Состояние путей главный источник преждевременного износа подвижного состава и паровозов. А главное, издаваемые приказы НКПС и теперь исполнялись халатно или совсем не выполнялись.
«Советская власть строга, но справедлива» — проводилась строгая «чистка» руководящих кадров железнодорожного транспорта: арестовали двенадцать заместителей Наркома путей сообщения и кучу начальников дорог. Не щадили и вновь назначенных: в Московско-Курской сменилось четверо начальников, в Северо-Кавказской — трое. Не менее жестко «заменялись», впрочем, не только руководители, но и подчинённые, вплоть до низших должностей. Работая оперативно, Транспортное управление выявляло, что аварии и крушения объяснялись не только техническими причинами и халатностью персонала, ощутимое число было делом рук откровенных врагов советской власти, вредителей и саботажников.
Но не одними репрессиями исправлялось положение на железной дороге. Предприняты серьезные меры и методы административных реорганизаций, в том числе, организован аппарат ревизоров по безопасности движения. Если до тридцать пятого года каждая дорога составляла собственный график движения поездов, то теперь введён единый сетевой график. Внедрялось диспетчерское руководство поездами. А что важно — принята новая классификация нарушений безопасности движения, которая позволила выявить узкие места и установить необходимые профилактические и упреждающие меры конкретно по крушениям, авариям и браку в работе.
Это давало положительные результаты, при возросшем уровне перевозок число крушений в тридцать восьмом сократилось в сравнении с тридцать четвертым больше чем в два раза, но количество крушений и аварий оставалось ещё чрезмерным.
Чуть позже, когда Воронов уже окончательно влился в работу ГТУ, на XVIII съезде ВКП (б), состоявшемся в марте тридцать девятого, Каганович откровенно признавал: «… что в ряде отраслей: в том числе в угольной, металлургической, машиностроении, не говоря о транспорте, аварии и поломки — бич нормальной, бесперебойной работы… Но все-таки железнодорожный транспорт добился очевидного сокращения крушений и аварий…». Сергею по службе полагалось делать конспекты целевых выступлений Наркома, а потом анализировать каждое произнесенное тем слово. Таков уж заведенный порядок в органах…
Не один Сергей считался «белой вороной» в Транспортном управлении, в середине февраля к ним пришел новый начальник железнодорожного отдела. Которого звали Алексей Буйнов, возрастом парень зеленый — одиннадцатого года рождения. Направлен в органы по партнабору, прежде работал секретарем парткома Московского института инженеров транспорта. Буйнов два месяца проучился в Центральной школе НКВД, и вот уже начальник отдела, и даже заместитель начальника Главного управления. Естественно, оперативного, да и нормального чекистского опыта у новичка не имелось, потому выдвиженцу поручили чисто бумажную работу — сбор информации и анализ аварийности на сети дорог. Собственно, дали работу, на которую тот мало-мальски способен, и чем поначалу занимался сам Воронов. Вскоре парню, уж неизвестно по какому блату, присвоили специальное звание майора госбезопасности. В Управлении народ опешил… но как говорится — с» est la vie (это жизнь).
«Коренной» рабочей лошадкой у «железнодорожников» являлся капитан Артем Варенсон — помощник начальника отдела, ровесник Сергея. Артем проработал «транспортником» в органах с двадцать пятого года, окончил двухгодичные курсы при ОГПУ — одним словом, считался профессионалом в вопросах путей сообщения. Оставаясь к тому же еще начальником первого отделения, Варенсон без занудства, не считаясь со временем, подробно наставлял Воронова в тематике и «тонкостях» оперативной работы на железнодорожном транспорте.
С приходом Буйнова, Сергей со спокойной душой передал новому начальнику документацию и собственные наработки по линии аварийности. А сделанные Вороновым выводы и предложения еще с незашоренными глазами, как бы сторонним наблюдателем (не увязшим в болоте текучки), оказались довольно полезными.
Одно только требовалось — дать инициативам «хорошие ноги». Сергей с Николаем Ивановичем посчитали, что Буйнов знает выход на верх», но парень волынил, — видимо, коллеги не догадывались о скрытых подводных течениях…
Такая тягомотина продолжалось полтора месяца, — до прихода в Транспортное управление тридцать первого марта тридцать девятого года старшего майора Соломона Рафаиловича Мильштейна (переводом из следственных органов).
Еще работая в контрразведке (а ребята там собрались чукавые), Сергею не составило труда навести справки и даже просмотреть формуляры, о вызванном из Грузии новом заместите начальника следственной части Наркомата. Досье было без купюр, так что Соломона Мильштейна просветили как рентгеном. Естественно, сбор информации о ставленнике самого Берии проходил под строжайшим секретом, да и бумаги, добытые при этом, положили на место, словно никто и не интересовался… Да не только один такой Мильштейн подвергался любопытству контрразведчиков — вызнавали о каждом, прибывшем с Лаврентием в Москву из Закавказья. Цель интереса ясна — что там ждать от пришлых назначенцев на столь серьезные посты.
