Германский устав гласит: «Надежность эксплуатации является предпосылкой планомерного проведения перевозки. Она будет сохранена только в том случае, если войска воздержатся от вмешательства в деятельность железных дорог и если они будут точно исполнять приказы, отданные для перевозки, и технические указания железнодорожных чинов, а также если они безукоризненным поведением в пути и на станциях будут облегчать службу железнодорожного персонала» (ст. 711). «При перевозках в неприятельской стране и при опасности неприятельского нападения с воздуха командование должно считаться с возможными задержками, а потому не намечать слишком жестко сроков перевозки. Восстановление разрушенных искусственных сооружений, эксплуатационных оборудований и путей может потребовать большего времени. Пропускная способность вновь подготовленных к, эксплуатации участков может быть увеличена лишь постепенно», (ст. 700). «Командование устанавливает, по соглашению с офицером военных сообщений, или с линейной комиссией, начало погрузки и порядок отправки, в зависимости от тактической обстановки… Желательно первым же эшелоном отправить сапер для оказания, в случае нужды, помощи в районе выгрузки… Следует стараться не дробить соединений. В некоторых случаях можно рекомендовать в начале перевозки отправлять вместе в смешанном поезде конные и пешие войска для взаимной защиты», (ст. 696). «Воинские перевозки должны быть тщательно руководимы, подробно подготовлены, заботливо проработаны и постоянно контролируемы…»

В английском наставлении написано: «Планы перевозок редко могут быть заранее составлены, и одной из первых обязанностей штаба дивизии при получении назначения в новый район является связь с местным представителем штаба военных сообщений, который и разработает план погрузки дивизии»: «Выбор пунктов отправления и прибытия зависит от целого ряда условий, а именно – от интенсивности перевозки, от наличия приспособлений для погрузки и выгрузки, от условий и положений районов, из которых и в которые перевозятся войска, от возможности и условий расквартирования войск и от необходимости или ненадобности тесного сосредоточения войск».

В румынской армии господствует взгляд, что тактические перевозки проводятся распоряжением армии, а лишь оперативные (т. е. стратегические) распоряжением главного командования. Румыны тоже указывают: 1) на необходимость особой секретности при перевозках, 2) на постоянную тесную связь командования и органов передвижения (комиссара движения).

К. Триандафиллов указывает: «Огромное значение в деле рокировки сил имеет степень организационной подготовки железных дорог, искусство управления на этих дорогах и методы работы органов военных сообщений, быстрота составления необходимых расчетов и планов для массовых перевозок. Решающее же значение имеет темп работы самих железных дорог. Во всяком случае в лице современной железнодорожной сети имеется могучее средство для маневра».

Техника организации перевозок по железным дорогам заключается в следующем: по получении приказа о переброске, командование войсковым соединением выясняет у органов ВОСО (3, ЗКУ) точные места погрузок, часы подачи поездных составов на станции погрузки и маршрут следования (последнее сообщается не всегда), после чего отдает приказ с указанием:

а) распределение частей по эшелонам, времени и места посадки каждого подразделении;

б) путей следования, к пунктам посадки и к сборным пунктам около станций посадки, с обязательным учетом маскировки подхода частей;

в) порядка питания в пути (как правило, все эшелоны должны иметь с собой действующие походные кухни и для питания людей два раза в сутки имеют длительные стоянки – не менее 30 минут);

г) наряда рабочих для работ по погрузке конского состава, материальной части и имущества;

д) мер противовоздушной обороны пунктов посадок) высадок и в пути следования.

Полевой устав 29 г. устанавливает, что ответственность за посадку, порядок в пути и высадку лежит на командирах каждой из перевозимых частей. Они обязаны: 1) до начала посадки командировать на станции погрузки лиц командного состава для получения сведений о мерах, принятых железнодорожной администрацией для подготовки перевозки (в частности – обеспечение погрузочными приспособлениями в достаточной мере); 2) принять меры к обеспечению быстроты и порядка погрузки, в соответствии с указаниями линейного представителя ВОСО-ЗКУ или ЗК; 3) поверить обеспечение подразделений своей части всем Необходимым в пути; 4) поверить принятые меры обеспечения боевой готовности части и eё безопасности на время перевозок. В каждом эшелоне назначается особый начальник эшелона, выполняющий свои обязанности в соответствии с «Наставлением для перевозки войск по железной дороге».

Начальникам всех степеней следует помнить, что успешное выполнение перевозки возможно при условии выполнения всех требований линейных органов ВОСО и при условии невмешательства в действия железнодорожной администрации.

Для обеспечения планомерности высадки войск от каждого соединения высылается к пункту высадки представитель командования. Он обязан обеспечить быстроту выгрузки, наметить пути отхода выгруженных частей и организовать ПВО выгружаемых частей.

В некоторых случаях оперативной обстановки, разрушения путей или забитости станций эшелоны будут разгружаться прямо на перегоне, и органы ВОСО должны обеспечить место выгрузки, разгрузочными приспособлениями. Были случаи, когда эшелоны останавливались на перегоне и сами, кустарным способом, производили; выгрузку материальной части. В, результате являлась порча орудий, большая потеря времени на разгрузку, и срыв плана перевозок.

Для успешного выполнения всякого вида воинских перевозок надо обеспечить быструю подачу подвижного состава в количестве, необходимом для совершения перевозки и подобранном в соответствии с потребностью войск.

Мировая война дала следующий пример обеспечения оперативных перевозок подвижным составом.

На западном фронте были введены в обращение типовые поезда, т. е. поезда, составленные из определенного количества вагонов и платформ и подаваемые под погрузку без пересоставления. У французов вначале было два вида: 1) поезд боевого типа для перевозки боевых частей и штабов, в составе 1 Классного, 2 багажных, 34 крытых товарных и 13 платформ (50 единиц); 2) поезд паркового типа для перевозки парков и обозов в составе 1 классного, 2 багажных, 24 крытых товарных и 23 платформ (50 единиц). Некоторые части, напр. тяжелая артиллерия, могли перевозиться или в первом или во втором поезде. С конца 1916 г. принят был единственный тип поезда – поезд объединенного типа, неизменный, в составе 1 классного, 2 багажных, 30 крытых товарных и 17 платформ (50 единиц), в общем годный для перевозки всех частей войск. Такого же состава типовой поезд принят и в английской армии.

По данным 1928 г. во Франции приняты следующие типовые поезда: для моторизированных частей и для иных, причем поезда первого типа должны состоять постоянно в резерве командования, дабы без задержки следовать к пунктам погрузки частей войск.

Для пехотной дивизии требуется 52 эшелона и из них первого типа – 3 и второго – 49 – эшелонов.

В германском уставе тоже введено пользование типовыми поездами и установлено понятие о дежурных типовых поездах, формирующихся когда переброска уже намечается. «Дежурные поезда», говорится в германском уставе, «вызывают расходы, исключают из движения вагоны и загружают пути, почему, они, после выяснения обстановки, сейчас же расформировываются».

Если в особенно напряженной обстановке поезда не могут составляться планомерно, для переброски войск должен быть использован весь наличный подвижной состав. При этом приходится мириться с дроблением войсковых соединений.

Типовые поезда вызывают лишний расход подвижного состава, бесполезные простои и пробеги поездов, но значительно сокращают и упрощают всю работу по совершению оперативных перевозок, поэтому могут быть рекомендованы при обеспеченности вагонным парком.