Все сказанное мною выше является чрезвычайно важным для обеспечения нашим войскам победы в будущей войне, но при разборе работы железных дорог в современных условиях нельзя забывать о мерах воздействия на наши железные дороги со стороны противника.

Это воздействие будет оказано: 1) наземным противником в виде банд, партизан, конных и моторизованных частей и воздушного десанта и 2) воздушным противником (самолетами и дирижаблями).

Кратко рассмотрим возможные нападения и меры защиты со стороны наземного противника[8]. Целью нападения будут главным образом: «узкие места» железнодорожного транспорта, мосты, туннели, путепроводы, станции, их оборудование и самые поезда. Железная дорога беззащитна, и сама обеспечить себя от нападения не может. Перерыв же в работе железных дорог может повести к проигрышу операции, почему командование должно уделять должное внимание охране железных дорог.

Принцип охраны следующий: неподвижная охрана у важных объектов (мост, депо, станция), в виде постов, караулов, застав с усилением фортификационными сооружениями и подвижная охрана, в качестве резерва, в виде бронепоездов, бронедрезин и команд, постоянно находящихся в вагонах с паровозом под парами. Обязательное условие для надежного несения службы охраны – установление технической связи всех постов и караулов со штабом охраны для вызова резерва. Перерыв связи уже служит сигналом тревоги.

Во время набега японской кавалерии на мост у Фандзятуня в 1905 г. нападение было отражено стойкостью караула и быстрым прибытием подвижного резерва.

Связь с местным населением (элементом нам сочувствующим) иногда может облегчить службу охраны и дать своевременное предупреждение о готовящемся нападении.

Мы в своем месте указывали, что перевозимые войска небоеспособны во время движения, но для отражения возможных нападений всегда должна быть дежурная часть. Часовые на платформах должны бдительно следить за окружающей местностью и подавать сигналы при нападении на поезд.

Нападения на поезда наиболее действительны в темное время суток и обычно будут связаны с устройством крушения самого поезда.

Для обеспечения железнодорожных перевозок от нападений наземного противника составляется план охраны.

План наземной охраны составляется с учетом следующих данных: 1) оперативной обстановки, 2) политической, обстановки в тылу, 3) значения и напряженности воинских перевозок, 4) технического значения различных объектов и сложности их восстановления.

С воздуха, т. е. от нападений воздушного флота противника, железные дороги тоже беззащитны.

Демаскировка самого существования железной дороги – это недостаток, который уничтожить нельзя. Возможность маскировки железной дороги в целом – это несбыточные надежды, и у нас принят принцип маскировки только важных объектов. Основная же защита железных дорог лежит на нашей авиации и зенитной артиллерии. Активные средства ПВО не могут обеспечить полностью всю сеть от возможных нападений, и сами железные дороги должны уметь рядом пассивных мер и организацией своей работы обеспечить себя как от нападений, так и от крупных разрушений.

Мы знаем, что воздушный флот наших противников будет всемерно стараться прекратить работу наших железных дорог с первых же дней войны, а потому вопросам ПВО транспорта должно уделяться самое большое внимание уже в мирное время.

Я умышленно не развиваю этого вопроса в настоящей главе, так как вопрос ПВО на транспорте сам по себе обширен, и мы имеем уже ряд трудов по этому вопросу как в периодической, так и в непериодической литературе.[9]

К вопросу обеспечения перевозок надо еще отнести: организацию питания и политработу.

Питание перевозимых войск производится главным образом из своих походных кухонь, устанавливаемых в вагонах. Некоторые части войск и укомплектования могут получать пищу в пути следования на железнодорожных военно-продовольственных пунктах.

Железнодорожные продпункты бывают подвижные и неподвижные. Подвижной продпункт – это вагон-кухня, некоторое количество вагонов с персоналом и имуществом, имеющие свое пребывание на одной из узловых станций и могущих развертывать питание в любом пункте и даже следовать вместе с эшелоном. Неподвижный продпункт развертывается на территории крупных станций в специально построенных или приспособленных помещениях. Условия ПВО требуют, чтобы в угрожаемой зоне мы могли бы располагать подвижными продпунктами, представляющими собой менее уязвимый объект для нападения с воздуха.

В иностранных армиях принят принцип довольствия в пути из специально выдаваемых консервных рационов, и войска получают на станциях только кипяток; в некоторых случаях (при длительных переездах) к эшелону могут быть прицеплены вагоны подвижного продпункта.

Политическая работа среди перевозимых не только не должна прекращаться на время переезда, но наоборот должна быть усилена, так как бойцы в общем во время переезда свободны и отдыхают. Форма и методы политработы при перевозках разнятся от форм и методов в иных случаях жизни частей.

Особенностями политработы являются: 1) разделение частей по эшелонам, требующее соответствующего деления и политработников, 2) распыление людского состава по вагонам, требующего наличия большого кадра политработников, чтобы проводить работу во всем эшелоне, 3) невозможность использования материалов клуба полка, следующего целиком в одном из эшелонов, 4) отсутствие постоянного руководства и контроля со стороны вышестоящих политорганов.

Политработа при перевозках, собственно, разделяется на следующие моменты: 1) работа до начала перевозки, 2) работа в пути следования, 3) работа при высадке. Основой политработы является обеспечение успешности перевозки, но с обязательным условием соблюдения ее секретности.

Политсостояние части и сознательность бойцов имеют непосредственное влияние на срок погрузки и выгрузки, на поддержание дисциплины в пути, на отсутствие отстающих и дезертиров, на соблюдение секретности при перевозках (нельзя не только разглашать цель перевозки, но и наименование части, состав части и место отправления). Словом, политработа должна обеспечить нам проведение «всех требований успешности перевозок» (глава IV).

Выполнение всех видов перевозок в военное время предъявляет совершенно особенные, повышенные требования к работе железных дорог.

Железные дороги в своей повседневной мирной жизни, несут большую работу, но эта работа не удовлетворит нас в военное время.

Работа железных дорог в военное время разнится от работы в мирное время главным образом:

1) По массовости грузов и перевозок – в военное время количество груза превышает самые максимальные перевозки мирного времени (армия живет за счет своего государства; 2) по направлению грузового потока перевозок – направления грузовых потоков мирного и военного времени не совпадают, так как экономика и хозяйственная жизнь страны должны приурочиваться к обстановке военного времени (уменьшение или даже полное прекращение ввоза и вывоза за границу, изменение потребностей в грузах в пределах своего государства и т. п.); 3) по срочности перевозок – все перевозки: в военное время диктуются требованиями оперативной обстановки, а потому никаких промедлений или изменений, сроков распоряжением дороги в перевозках не может иметь места; 4) по большему расходу подвижного состава и интенсивности его эксплуатации; 5) по опасности воздушно-химических нападений и следовательно под угрозой срыва составленных планов и расчетов; 6) по длительной напряженности работы всего транспорта в целом; 7) по особым условиям, формирования поездов (типовые поезда); 8) по наличию больших потоков «опасных» грузов (боеприпасы, взрывчатые вещества).

Для выполнения всех требований Военведа по обеспечению успешного ведения войны работой железных дорог последние должны удовлетворять ряду условий: