Первый опыт применения железных дорог как средства оперативного маневра у французов был в августе 1914 г. – переброска XVIII корпуса из Туля (восточная; граница) к Мобежу (на северной границе) для удлинения левого фланга армии. Эта перевозка происходила при, исключительно трудных условиях: она резала потоки перевозок по сосредоточению. Личный состав транспорта не был еще подготовлен к совершению такого вида перевозок, и все же выполнение ее было произведено с полным успехом. Перевозка потребовала 110 поездов при мощности потока – 48 поездов.

Второй случай – перевозка IX корпуса французов из Нанси в район Седан-Шарлевилль, вслед за перевозкой XVIII корпуса. Удачно начатая перевозка была в самом разгаре отменена, и железным дорогам пришлось приложить много усилий для уборки сосредоточенного порожняка.

Во время сражения на Марне германская армия угрожала Парижу и охватом левого фланга французов и англичан. Для парирования этой угрозы понадобилась спешная переброска выдергиваемых резервов на левый фланг. Весь этот труднейший маневр, благодаря которому французская армия, находясь сама в критическом положении, будучи обойденной противником, поставила немцев в такое же положение, – мог быть осуществлен исключительно благодаря быстроте и мощности железных дорог и самоотверженной работе их личного состава. Вся работа протекала при полном отступлении армий; войска снимались прямо с фронта, когда там всюду кипел бой; приходилось приспосабливаться и постоянно менять направления линий перевозок в зависимости от изменений линий фронта. Работа сильно осложнялась уменьшением числа линий для производства перебросок.

Когда в 1918 г. германцы произвели свое первое (мартовское) наступление и прорвали фронт англичан, положение армий Антанты стало весьма тревожным. Весь вопрос сводился к тому, успеют ли вовремя резервы остановить германские полчища. Французское командование медлит – ждет удара германцев на Париж, но, когда выяснилась картина удара, французы бросают свои резервы, причем быстрота сосредоточения резервов ставится как основа осуществления маневра.

С 21 марта по 9 апреля французские железные дороги перевезли в район развивавшихся операций 36 дивизий и 20 полков тяжелой артиллерии, общей численностью до 1 500 поездов, причем в некоторые сутки к району высадки шел поток мощностью до 180 поездов, и все это в условиях бомбардирования германской авиацией и даже иногда под огнем дальнобойной артиллерии.

Железные дороги и частично автотранспорт блестяще справляются со своей работой, и быстрое сосредоточение резервов удивило даже самих англичан. Успех выполнения перевозок основывался на детальной разработке плана перевозок.

1920 г. – Красная, армия преследует белополяков и действиями 4-й, 15-й и 3-й армий создает угрозу охвата Варшавы с севера. Полякам понадобились свежие резервы, и они снимают одну дивизию (18) из района Львова и срочно перебрасывают ее в район; Средней Вислы (к северу от Варшавы). Быстрому совершению этой перевозки содействовало наличие рокадных дорог, построенных еще до войны 1914 г.

Из примеров отрицательного влияния железных дорог, как средство маневра можно привести следующий. Весной 1916 г. юго-западный фронт русской армии произвел решительный прорыв австрийского фронта (Брусиловский прорыв), но достигнутый успех захлебнулся и не привел к полному разгрому австрийцев, вследствие недостатка средств, кои очень скупо ставка передавала юго-западному, фронту. Но самым печальным было то, что и эти скудные резервы медленно прибывали и обычно опаздывали к решительному моменту, «Русская железнодорожная сеть не была приспособлена к переброске резервов, и последние часто опаздывали; в среднем перебрасывалось по одной дивизии в день».

Медлительность русских и слабая маневренная способность особенно разительны при сопоставлении с быстротой, гибкостью и смелостью, проявленными германцами.

Различают перевозки тактического порядка и, перевозки стратегического порядка.

Перевозка тактического порядка – переброска на незначительные расстояния небольших тактических единиц с обозом или без него для выполнения тактических задач. Перевозка стратегического порядка – переброска на большие расстояния крупных соединений со всеми тылами.

Перевозка частей без необходимых обозов ставит перевозимые части в затруднительное положение, что и было с резервами русской армии, перебрасываемыми в период Праснышского сражения 1915 г., когда части IV корпуса почти трое суток дрались без своих обозов и терпели нужду в продовольствии и огнеприпасах, занимая последние из скудных запасов соседей.

Примерами использования железных дорог для перевозок тактического порядка можно привести использование участков железной дороги при обороне XXII корпуса русской армии в 1915 г., когда русские удачно передвигали тактические резервы к угрожаемым местам у перевалов Козювка и Тухла на Карпатах, отстоявших на 60 км один от другого, и не менее удачное использование 13-й (белопольской дивизией железных дорог, южнее Казатина при обороне против 1-й конной армии, при посредстве перебросок тактических резервов на 70-км фронте.

Сюда же следует отнести и действия бронепоездов, «кои являются тактическим средством на железной дороге, и примером их удачного использования служит оборона Царицына в 1919 г.»[4]

Примером «рокировки» целой армии при посредстве железных дорог в стратегических целях (стратегическая перевозка) служит следующее:

В 1914 г. в конце сентября русский юго-западный фронт отбросил австро-венгерскую армию и, преследуя ее, дошел; до верхней Вислы и Сана. Центр русского фронта – средняя Висла и район к западу от нее оказался слабо обеспечен и потребовал срочной перегруппировки сил для парирования наметившегося удара германско-австрийских войск. Директивой командующего фронтом вся 5-я армия в составе 4 корпусов и 1 кавдивизии должна была перейти в район Люблин – Красник и образовать новый участок фронта.

Передвижение корпусов походным порядком по ужасным дорогам шло чрезвычайно медленно и очень утомляло войска, почему решают вести корпуса по железной дороге (кроме одного корпуса). Несмотря на слабую пропускную способность железных дорог, все корпуса были сосредоточены вовремя и успели принять участие в отражении первого наступления австро-германских армий к Варшава (схема 9).

Схема 9

Наш полевой устав 1929 г. дает Следующие указания: «Переброску войск по железным дорогам следует производить во всех случаях, когда получается выигрыш во времени по сравнению с передвижением походным порядком».

При определении способа передвижения войскового соединения необходимо учесть:

1. время, к которому может быть подготовлен транспорт;

2. количество поездов в сутки, могущих быть выделенными для данной перевозки;

3. расстояние и время пробега до пункта высадки;

4. время, необходимое на подход к пункту посадки, время на посадку и высадку и время на переход от пункта высадки до пункта назначения, и сравнить это со временем, потребным на движение походным: порядком.

Целесообразность перевозки железной дорогой при однопутных и двухпутных участках разнообразна; ориентировочно можно считать перевозку выгодной:

стрелкового полка – на однопутных и двухпутных участках, на расстоянии одного перехода, лишь в том случае, если на подготовку подвижного состава требуется не более 3–4 часов, и если на подход к пунктам посадки, посадку, высадку и походное движение в район назначения затрачивается не более 4 часов; стрелковой дивизии – при однопутном участке на расстоянии не менее 3 переходов, а при двухпутном – не менее двух переходов;

стрелкового корпуса – при однопутном участке, на расстоянии Не менее 8 переходов и при двухпутном – не менее 4 переходов.

Эти расчеты будут правильны при достаточном развитии станций погрузки и выгрузки и наличии погрузочно-выгрузочных приспособлений, грунтовых подходов к станциям и строгом выполнении плана перевозок.