Законодательная база продолжит расширяться и ужесточаться, но главный стимул для улучшения – сами покупатели. Люди требуют, чтобы автомобили становились безопаснее. Важность рынка прослеживается в работах американского активиста Ральфа Нейдера, в частности в его известной книге «Опасен на любой скорости». В ней он критикует разные машины, в том числе и Chevrolet Corvair. Это заднемоторный автомобиль с полуосями и независимой подвеской задних колес. Из-за такой конструкции машина заметно буксовала без видимых на то причин. Нейдер обличал салоны машин, в которых было много острых граней – при аварии люди напарывались на них, словно на боевое орудие из Средневековья. Благодаря его деятельности США стали мировым лидером в области автомобильной безопасности. Наметилась федеральная система проведения краш-тестов, а Национальное управление безопасностью движения на трассах объявило о проекте по созданию экспериментального безопасного автомобиля. Проект должен был стимулировать разработку более безопасных машин к 1980 году.
Не так, как прежде. Тесты комитета Euro NCAP показывают, что вероятность погибнуть или получить серьезные травмы в Rover 100 1997 года (слева) очень высока, а в Honda Jazz 2017 года (справа) можно отделаться легкими ушибами. Скорость перед столкновением одна и та же – 65 км/ч.
Первые результаты были не такими впечатляющими в основном из-за того, что конструкторы активно использовали резину. Можно вспомнить модели Volvo с массивными бамперами или прототип Fiat ESV 1500 1973 года – компактный автомобиль с черными «наростами», скрывающими кузов. Джоан Клейбрук, бывшая коллега Ральфа Нейдера, начала проводить независимые краш-тесты на американском рынке в 1979 году.
Комитет получил название NCAP (New Car Assessment Programme — программа оценки новых автомобилей). Он разработал первую в мире систему оценки безопасности автомобилей. Комитет стал использовать информацию для потребителей, чтобы развивать безопасность. Программа мгновенно вызвала интерес у СМИ и производителей – последние стали соревноваться друг с другом, чтобы сделать машины безопаснее. Они доказали, что рынок обладает достаточной силой для изменения стандартов пассивной безопасности.
В отличие от США, в европейских странах первые краш-тесты проводились не так строго. В Великобритании требование было следующим: рулевое колесо должно смещаться не более чем на 15 сантиметров при столкновении с бетонной стеной на скорости 50 км/ч. У производителей не было столь же выраженного стимула делать машины безопаснее или, к примеру, совершенствовать кузов и подушки безопасности. Но к середине 1990-х годов ежегодно на дорогах Европейского союза погибало более 45 000 человек. Настроение изменилось, в первую очередь в Соединенном Королевстве.
В 1933 году британское правительство организовало Лабораторию транспортных исследований (Transport Research Laboratory, TRL) в Беркшире. В 1996 году организация была приватизирована. Специалисты TRL долгое время призывали проводить краш-тесты с более серьезными столкновениями на скорости 65 км/ч. При этом автомобиль следовало бить о специальный барьер со смещением, который сосредоточил бы удар на отдельной части автомобиля. Автопроизводители сопротивлялись совершенствованию стандартов. Но под давлением Министерства транспорта, а также благодаря поддержке правительства Швеции и ФИА TRL запустила проект Euro NCAP. Первые результаты появились в феврале 1997 года и привлекли внимание прессы. Автомобиль Rover 100, проходивший проверку, разбился вдребезги и стал символом несостоятельности прежних конструкций машин в отношении безопасности.
Машинам присуждалось от одной до пяти звезд. Неудивительно, что Rover 100 получил всего одну. В подробных отчетах также указывали, как столкновение повреждало отдельные части манекенов – они выступали в роли водителя, пассажиров и пешеходов. Дэвид Уорд, специалист по транспортной безопасности, вспоминает: «Представители отрасли пытались усмирить свою тягу к конкуренции и договорились не использовать результаты Euro NCAP в маркетинговых целях. Но через пару недель такое „джентельменское соглашение“ было нарушено: более успешные производители не могли не похвастаться хорошими показателями!»
Но именно желание победить в конкурентной борьбе привело к более крепкому кузову, улучшенным предохранительным системам и подушкам безопасности, а также к защите пешеходов. Функции вроде электронного контроля устойчивости (ESC) позднее тоже включили в программу оценки.
Он отслеживает заносы и потерю рулевого управления с помощью компьютера. Система притормаживает отдельные колеса и помогает водителю вернуться к устойчивому вождению. Сейчас все новые машины должны быть оснащены этой технологией. В ЕС требование действует с 2014 года, в США – с 2012 года. Другая область разработок – система автономного экстренного торможения (AEB). Автомобиль с этой системой распознает объекты на собственном пути и автоматически задействует тормоза, если водитель не увидел препятствие.
Дэвид Уорд заявляет, что благодаря принятым в ЕС законам и рейтингам Euro NCAP с 1997 года удалось спасти жизни 78 000 людей. Ежегодно на дорогах Европейского союза погибает 25 000 человек (а не 45 000 как прежде). Это лучший показатель во всем мире.
Технологии будущего на страже безопасности
Такие улучшения – лишь начало. Я захотел выяснить, какие нововведения ждут нас впереди, и поэтому поговорил с Мэттью Эйвери из Thatcham Research. В 1969 году британская страховая компания основала этот исследовательский центр с конкретной целью – снизить стоимость страховки.
Мэттью предполагает, что в скором времени в автомобили установят большое количество датчиков, определяющих другие машины, с которыми есть угроза столкновения. «Новый проект, который мы готовим для Euro NCAP, называется Turn Across Path (“Разворот на дороге”). Часть автомобилей, к примеру некоторые модели Volvo, уже могут распознавать машины, которые едут навстречу. Технология не позволяет автомобилю встать на пути у другой машины, – объясняет Мэттью. – Автомобиль задействует те же датчики, что и для экстренного торможения».
Эйвери считает, что эта технология позволит предотвратить большое количество смертей и серьезных травм. Особенно это касается тех случаев, которые следователи называют «смотрел, но не увидел»[7].
Умные материалы
Исторически сложилось так, что чем тяжелее машина, тем она безопаснее, но в будущем все изменится. Материалы станут сложнее. Большее распространение получат алюминий, магний и композиты, которые будут распределять силу удара при аварии.
Еще интереснее то, что материалы станут «умнее» и смогут менять состояние. К примеру, специалисты Google разработали липкий капот (сами они называют его «клейкой передней частью транспортного средства для смягчения вторичного удара пешехода»). При обычных условиях капот покрыт краской, но если на него налетит пешеход, поверхность станет клейкой. Человек приклеится к капоту, а не отскочет от него, и благодаря этому удастся предотвратить наезд.
Компания Apple запатентовала кресла, меняющие форму при появлении угрозы на дороге. Считается, что новые материалы смогут распознать столкновение и зафиксировать человека на месте. Кресла будут легче и компактнее, но при этом гораздо эффективнее в вопросах безопасности – контроле столкновений и защите пассажиров.
Возможно, новые материалы коренным образом изменят и дороги. Государственная организация Highways England планирует начать испытания новой технологии: она подразумевает использование подсолнечного масла для ремонта дорожного полотна. Ее эффективность подтвердил исследователь Альваро Гарсиа из Ноттингемского университета. К этой идее его подтолкнула испанская версия телепрограммы «МастерШеф». Участники готовили желированные блюда в виде маленьких шариков: при попадании в рот те лопались и высвобождали вкус. В кулинарии такую технику называют сферификацией. Гарсии пришла мысль, что капсулы с маслом можно помещать в асфальт, используемый для покрытия дорог. Тогда при образовании трещин капсулы будут лопаться, высвобождая масло. Оно, в свою очередь, размягчит полотно вокруг себя. Это поможет асфальту «склеиваться» и заполнять трещины – дорога будет восстанавливаться самостоятельно.
