Компания McLaren, пожалуй, приложила больше всех усилий, чтобы сделать суперкары доступнее, а поездки на них – приятнее. При этом машины стали пригодны для ежедневного вождения, но сохранили свои высокие показатели при езде на треке. Пэрри-Уильямс полагает, что способ справиться с потерей интереса к суперкарам в будущем – это улучшение тактильных ощущений и вовлеченность водителя на малых скоростях.

«Нам нужно рьяно бороться за те характеристики, которые люди ценят в наших машинах. Главное в них – удовольствие от вождения и то, что наши клиенты называют вовлеченностью. Им нравится процесс, потому что мы позаботились обо всех аспектах, будь то калибровка педали газа или тормоза, ощущения контроля руля, ускорение, вибрация в салоне, уровень шума внутри и снаружи и переключение скоростей. Все эти моменты тщательно проработаны и сконструированы таким образом, чтобы машина отвечала водителю с той же силой, которую он прикладывает. Например, если хочется хорошенько разогнаться, автомобиль подстроится. Нам как производителям обязательно нужно сохранить это и в новой эпохе, когда привычный рев многоцилиндрового двигателя станет пережитком прошлого», – говорит Дэн.

Я впервые побывал в головном офисе McLaren в Уокинге в 2005 году, когда он только открылся. Невероятно красивое здание с отделкой из стекла на берегу озера спроектировал Норман Фостер. Руководство планирует увеличить производство до 6000 автомобилей в год. Оно также объявило, что вскоре почти все машины станут гибридными. 18 новых моделей представят до 2025 года. Лишь в нескольких автомобилях премиум-сегмента не будет использоваться гибридная технология.

Пэрри Уильямс полагает, что суперкары выживут в мире будущего благодаря электрификации и использованию легковесных материалов. Обе технологии помогут улучшить показатели на гоночном треке, а влияние на окружающую среду продолжит снижаться.

«Мы с большим удовольствием переходим на гибриды. Мы также открыто говорим о своих работах по электрификации и о количестве автомобилей на базе такой технологии в будущем. Это лежит в основе нашей стратегии», – замечает он.

Компания открыла новый завод по производству композитных материалов в Шеффилде. У McLaren огромный опыт в этой области: с 2010 года ее специалисты изготовили более 15 000 так называемых MonoCell. Это углепластиковая основа купе на двух человек (водителя и пассажира), прототипом для которой послужили гоночные машины. Такая основа используется в серийных автомобилях McLaren. В компании пытаются усовершенствовать технологию, чтобы увеличить объемы производства и снизить стоимость. Все это приведет к тому, что подобный материал будет использоваться в большем числе машин. К тому же конструкторы стараются упростить автомобили, чтобы они состояли из меньшего количества деталей. К примеру, если заменить 20 деталей конструкции крыши на два сложных профиля из углеродного волокна, то изготовить такой автомобиль будет дешевле и проще, а качество лишь улучшится. Помимо этого, McLaren одной из первых стала использовать композитные материалы из переработанного пластика для некоторых частей машины.

Главная потенциальная проблема – возможный запрет на гибриды в некоторых странах, так как в этом случае пострадает удельная мощность двигателя на единицу массы. Самые быстрые модели Tesla разгоняются до 100 км/ч за 2,5 секунды. На YouTube много роликов, где Tesla отрывается от Ferrari 458 и Porsche 911 Turbo S на старте, но во время трек-дней она показывает себя уже не так хорошо. Аккумуляторы перегреваются. Из-за требований к весу на гоночном треке полностью электрические суперкары если и не становятся невозможными, то уж точно доставят много хлопот своим владельцам.

«Если смотреть в корень, то конструкторы Tesla сделали следующее: они постарались извлечь максимум из элемента питания на коротком временном отрезке, – сказал мне Ник Карпентер из Delta Motorsport. – Так что разгон до 100 км/ч – большая нагрузка на этот элемент. Но в Tesla поняли, что на несколько секунд такую чрезмерную нагрузку давать можно. Установив этот элемент питания в Model S, конструкторы добились того, что машина разгоняется до 100 км/ч за 2,5 секунды. Но более 4–5 секунд нагружать элемент нельзя, поэтому после набора нужной скорости нагрузка ослабевает».

Если делать суперкар полностью электрическим, придется пожертвовать техническими характеристиками или долговечностью. Первый электромобиль Aston Martin (модель Rapide E) развивал максимальную скорость 250 км/ч, а разгон до 100 км/ч был относительно неторопливым – чуть менее 4 секунд. Конструкторы установили в него сравнительно компактный аккумулятор, отдававший 65 кВт ч энергии. Вероятно, сделали это ради уменьшения веса. Но из-за такого аккумулятора дальность поездки ограничивалась приблизительно 300 километрами. В Porsche, похоже, предпочитают выносливость, а не быстрый разгон, который отлично смотрится в заголовках новостей. Компания разработала электромобиль Taycan. Конструкторы Ferrari лишь недавно стали пробовать себя в этой области.

Хорватская компания Rimac и Tesla пытаются решить проблему с помощью все более и более крупных аккумуляторов. Силовой агрегат Rimac установлен в модели Pininfarina Battista стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. Впервые ее показали на Женевском автосалоне в 2019 году. Машина должна разгоняться до 100 км/ч быстрее чем за 2 секунды. Ее максимальная скорость – 350 км/ч, мощность – 1900 л. с., а аккумулятор способен отдавать 120 кВт ч. Предполагается, что модель Tesla Roadster 2.0 будет иметь аккумулятор 200 кВт • ч и обладать той же скоростью разгона. Ее максимальная скорость составит 400 км/ч, а дальность поездки – более 900 километров по автомагистралям. В компании Rimac заявляют, что их автомобиль C Two сможет проехать гоночную трассу Нюрбургринг дважды без потери скорости. Эта модель слегка превосходит Battista по характеристикам: ее мощность – 1914 л. с. Нам еще предстоит узнать, смогут ли эти машины оправдать ожидания и проехать несколько кругов без перегрева.

Саймон Сондерс из Ariel надеется, что политики не станут требовать от производителей изготавливать исключительно электрические автомобили просто потому, что им так захотелось. В модели HIPERCAR установлен электромотор, а также газотурбинный двигатель, заряжающий аккумулятор, – это позволяет увеличить дальность поездки. Он используется только для подзарядки батареи – напоминает бензиновый двигатель в первых версиях BMW i3, но гораздо мощнее. Машина может похвастаться мощностью 1180 л. с. Она разгоняется до 100 км/ч за 2,4 секунды и до 150 км/ч за 3,8 секунды. Автомобиль будет незначительно влиять на окружающую среду и отличаться экономичностью. При желании можно отправиться в поездку и провести за рулем хоть весь день.

«Турбинный двигатель, который достигает 120 000 оборотов в минуту, очень и очень эффективен после набора скорости, – замечает Сондерс. – И, главное, он почти не создает выбросов. Специалисты Delta Motorsport и Johnson Matthey работают над тем, чтобы сделать запуск двигателя максимально чистым. Вначале выхлопы есть, но в совсем небольшом количестве. При увеличении запаса хода образуется крайне мало выбросов. По нашим подсчетам, автомобиль сможет проехать 800 километров на 30 литрах топлива».

Конечно, машины с турбинными двигателями появились не вчера. В 1950 году конструкторы Rover разработали прототип JET1. В 1952 году он проехал километр недалеко от бельгийского городка Яббеке на скорости 245 км/ч. В 1960-е годы Chrysler предоставил потенциальным клиентам ограниченную серию из 50 экспериментальных автомобилей. Рев мотора был впечатляющим, но машина требовала много топлива, а также страдала от задержки при разгоне. Кроме того, из выхлопной трубы выходил настолько горячий воздух, что рядом лучше было не стоять. Если сделать турбинный двигатель частью гибридного силового агрегата, то тогда можно использовать его на полную мощь. Благодаря этому получится сохранить тепло внутри системы, а энергия от аккумулятора позволит компенсировать любые задержки.