Новая дорога задумывалась как прямая. Это означало: российские властители уже созрели на то, чтобы вкладывать в отдельные тракты немалые средства. Первой отчасти «першпективной» большой дорогой, стройкой почти всего XVIII века, был путь из Санкт-Петербурга в Москву. Другим образцовым трактом того времени считался Нарвский. Перспективные дороги, известные некогда в Римской империи, обустраивались вновь в развитых европейских державах, являя собой знаковый для эпохи рывок в попытке одержать первую весомую победу в борьбе с препятствиями, чинимыми ландшафтом.

Конечно, очень многое в дорожном деле екатеринской эпохи сохраняло отблески старины, это касалось и технологий и подходов к управлению. Свою лепту вносила и особенность мышления людей того времени. Все еще, хотя уже не так выразительно, как в первой половине XVIII столетия, проступали черты привычного Средневековью казуального законодательства. Указы о дорогах могли составляться не с предусмотрением всех подобных ситуаций в будущем, а основываться из раза в раз на схожих случаях, происходивших в прошлом. Занимательный факт наблюдаем мы на протяжении большей части указанного века: для ремонта и одной и той же большой дороги многократно издавались близкие по содержанию акты, описывающие, кого и как привлекать в качестве рабочей силы, откуда брать материалы и деньги. Иногда эти законы полностью повторяли друг друга. Курьез, но единственным поводом для починки обветшавших верстовых столбов из дерева мог быть проезд царствующей особы или крупного чиновника, лицезревших непорядок.

К началу 1780-х гг. поднимался вопрос о скорейшем открытии большой Порховской дороги, необходимой для соединения с другими трактами, ведущими на города Смоленск, Полоцк, Киев и т.д. По части Санкт-Петербургской губернии в 1781 г. начались торги на постройку почтовых станций: «Желающие построить деревянные почтовые дома на Порховской дороге в городе Рожествене, мызе Гатчино и деревне Ящера по плану описи своими материалами и работными людьми, явились бы для торгу в казенную палату». На следующий год от Санкт-Петербурга до Луги таковые были выстроены.

В наказе к псковскому и смоленскому генерал-губернатору князю Николаю Васильевичу Репнину (1782 г.) государыня требовала найти точку соприкосновения участков тракта, лежащих в Санкт-Петербургской и Псковской губерниях. Еще она настаивала на том, чтобы дорога «несмотря на прорубленные для сего просеки, шла по такой линии, которая не отделялась как можно от селений, лежала более по твердому грунту..» . Последнее напоминает нам историю о том, как ранее создавали перспективную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы: «.. дорога начиная от Ижоры имеет направление совершенно по прямой линии. Она так ведена в 1712 году.. по повелению ПЕТРА ВЕЛИКОГО.. но как встретились великие неудобности: ибо кроме, что должно было прокладывать ее по непроходимым болотам, лесам и озерам, многие знатные города остались в стороне, то предприятие сие отложено, и совершенно вычищенной дороги по ныне осталось только на 120 верста. Впрочем, чрез то Великий Государь узнал кратчайшую линию между Санктпетербургом и Москвою имеющую 595 верст» .

Открытие большой дороги на Порхов изначально ожидалось летом 1784 г., но случилось раньше, еще в мае. Оно приурочивалось к намеченному осмотру тракта самой императрицей. Изданный двумя месяцами ранее именной указ объявлял о необходимости содержания его по примеру того, как ежегодно заботились о благоустройстве образцовой Нарвской дороги.

К шествию Ее Величества тщательно готовились, приводя все в должный порядок. В селе Заполье Лужского уезда наспех переносились на новое место мешавшие проезду монастырские постройки. Почтовым станциям предписывалось держать по 20 лошадей, летние и зимние экипажи, необходимое число почтальонов.

И вот поездка свершилась – и впервые по новой дороге. Ведь раньше, а именно в 1780 г. императрица путешествовала в Белорусские наместничества иначе, когда еще число верст от Санкт-Петербурга до Смоленска рассчитывалось либо через города Нарву, Псков и Великие Луки, либо через Новгород. Во второй раз властительница отправилась в путь по большой Порховской дороге в 1787 г., выезжая в беспрецедентное по масштабам, числу участников, стоимости и времени путешествие в присоединенный Крым, длившееся в итоге более полугода, и вынашиваемое перед этим в течении несколько лет. Намеченное как показ величия, блистательного триумфа государыни «всему миру», оно вылилось также в ревизию Екатериной II состояния дел в ряде губерний.

Прохождение дороги через созданные императрицей уездные центры: города Рождествен (до 1780 г. село Рожествено; в 1797 г. императором Павлом I восстановлен в статусе села), Лугу (до 1777 г. – село Луское), Порхов и Великие Луки, было неслучайным. Изменив российский городской облик – внешний (появились принципы градостроительства) и идейный (в сущность города заложили новые смыслы: политический, экономический и общественный), а также умножив число самих городов, Екатерина II следующим шагом предполагала соединение не только губернских центров с уездными, но и уездных между собой – цепью дорог и связанных с ними почт. И хоть последнее в России не воплотилось в бытие в должной мере ни при ней, ни даже в XIX веке, именно императрице впервые принадлежали такие слова о важности дорожного благоустройства: «Обширность Империи нашей и разные обстоятельства не дозволяли прежде приступить к учреждению части сея.. но когда… на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающее появилися.. видим Мы необходимость и сию часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоду общия».

Большие дороги, не оставляемые без присмотра, регулярно чинимые, вносили мощный вклад в процветание городов и деревень, через которые или рядом с которыми пролегали. Близость трактов приводила подчас к значительным изменениям в планировке этих селений. Вспоминается Порхов, чья крепость выстраивалась некогда на правом берегу реки Шелонь. Когда крепостные стены утратили свое оборонительное значение, правобережье по-прежнему столетиями сохранялось торговой и наиболее заселенной стороной. Однако магистраль, пущенная в последней четверти XVIII века по левобережью, а также строительство тут административных зданий, привели к смещению сюда, где ранее окруженные лесами да болотами одиноко ютилось только несколько монастырей, и торговой части города. С ходом времени престижность правого берега Шелони вовсе сошла на нет. Когда, наконец, по прошествии десятков лет проведенное в 60 верстах от Порхова Динабургское шоссе перетянуло на себя основные торговые потоки, промышленность города, в особенности льняную, охватил упадок. Разорению купечества в эту пору, впрочем, способствовали и иные причины.

Схожая ситуация возникла и в городе Луге, проходя через который Порховский тракт становился его главной улицей, быстро обросшей непременной городской суетой. Покорно растянулся вдоль этой большой дороги и Гатчинский посад.

***

Еще в XVIII веке Порховскую дорогу иногда называли Белорусским трактом, в следующем столетии название это закрепилось и вовсе. Но ничто не вечно, и затем она отчасти уступила роль главной детищу XIX столетия – Динабургскому шоссе. Местами Белорусский тракт оказался разбитым на другие дороги, участками почти слился с шоссейной полосой и кое-где получил иное предназначение: «Старая почтовая дорога ныне обращена в скотопрогонную и большей частью пролегает параллельно шоссе, а иногда так близко, что между дорогами промежуток до 3 саженей». Впрочем, местные жители нередко предпочитали ездить по ней, уже запущенной – не чинимой, причем не только зимой, но и летом, где шел твердый грунт. Кое-где старая дорога позволяла даже сократить путь.

Если строительство спрямленных трактов в России в XVIII веке заключало в себе идею сделать проезд по оным удобнее и скорее, то появление дорог шоссейного типа в XIX столетии воплощало это желание с новой силой. Отныне дорожное покрытие можно было назвать правильно устроенным, обретшим необходимую твердость и многим устойчивее к козням природы, что обеспечивало уверенный проезд по шоссе в любое время года, лучшую сохранность колесного транспорта, а также больший, хотя все же пока относительный, комфорт путешествующих. Скверность дорожного полотна увеличивало цену проезда, это вполне понималось современниками. Что до шоссейных магистралей, то их строительство выглядело шагом навстречу (само собой разумеющемуся) желанию людей ездить дешевле, чаще, дальше, быстрее, безопаснее и без мучений.