Пожалуй, относительно благоустроенными в XVI–XVII веках были лишь главные дороги московского центра, а на северо-западе государства наилучшим трактом считался соединявший Новгород и Псков. И то, путешествуя по последнему в середине XVI столетия, а именно проезжая через города Опочку и Порхов, барон Герберштейн, посол римского императора Максимилиана, крайне изнурен был поездкой: «мы перешли через столько болот и рек, что их имена и число их не могут удержать в памяти даже местные жители… В Новгороде я вздохнул немного свободнее и отдыхал там семь дней».
Русская литература сохранила для нас нелестные отзывы о езде по большим дорогам ХVIII и даже следующего после него века. Например, А.С. Пушкин в своей неизданной при жизни статье обобщал: «Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге» . Наиболее обустроенные почтовые тракты, среди коих наилучшим слыл растянувшийся между Санкт-Петербургом и Москвой, тоже не смотрелись идеальными. В той же заметке поэт писал об этой главной, образцовой дороге: «рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили»; сетовал на неудобства и писатель Александр Николаевич Радищев, очутившийся тут ранее: «Бревешками вымощенная дорога замучила мои бока; я вылез из кибитки и пошел пешком». Английский ученый Уильям Кокс также не восторгался путешествием по тракту, связывавшему прежнюю и новую российские столицы: «Только что исправленная дорога замечательно хороша, но когда бревна подгниют или вдавятся в землю, а песок и землю снесет дождем, то образуются многочисленные ухабы, и легче себе представить, чем описать, какие толчки получает экипаж, подпрыгивая по обнаженным бревнам. Дорога во многих местах представляет непрерывный ряд рытвин и ухабов, каких мне не приходилось видеть на самой плохой мостовой».
И все же выразительнее описывали путешествия в XVIII веке по России иностранцы. Фридрих Христиан Вебер, ганноверский резидент при русском дворе, оставил в заметках такое:
«Когда мы отправлялись 1-го апреля из Москвы, то из дворца дали нам знать, что так как крестьяне на большой̆ дороге чрезвычайно обессилены и отягчены, то чтобы мы ехали другою дорогою, взяв несколько правее, по направлению на Ладожское озеро. Эта дорога в зимнее время для проезда довольно удобна; но так как на пути нас застигла ростепель и мы должны были переправляться через двадцать и более рек, на которых не было ни мостов, ни паромов, так что мы сами принуждены были устраивать последние, и так как, с другой̆ стороны, крестьяне в этих местах никогда не видывали подобных нам путешественников и, завидя нас, бежали от нас с детьми и лошадьми своими в леса, то это было наитруднейшее из путешествий, какие когда-либо совершал я, и бывшие между нами некоторые странствующие господа, изъездившие целые две части света, говорили, что они не помнят, чтобы переносили когда-либо такую бездну неприятностей̆ и лишений, какие вынесли они на этой̆ дороге».
Да что там говорить, если в 1825 г. нелегко пришлось и самому Александру I, путешествовавшему в Варшаву. Коляска императора выехала 4 апреля из Царского Села на Белорусский тракт. Воспоминаниями о поездке делился почетный лейб-хирург, личный врач государя Дмитрий Клементьевич Тарасов: «Таким образом, при полном распольи и разливе рек, 4-го апреля, еще по снегу, его величество выехал из Царскаго в 7 1/2 часов утра. Был небольшой утренний мороз и гололедица. На станции Долговке был обед.. Чем более мы удалялись от Царскаго-Села, тем дорога делалась затруднительнее, по причине быстраго таяния снега и разлива речек, так что на другой день, 5-го апреля, свита с большим трудом могла достигнуть ночлега, на станции Боровичи… От Витебска до Орши грязь была невыносимая, так что в некоторых местах экипажи увязли в грязи, и вытаскиваемы были посторонними людьми. Сам император неоднократно выходил из коляски и шел пешком. Выехав из Орши, где был ночлег 9-го апреля, мы с восторгом встретили первые признаки начинающейся весны; грязи уже не было, дорога просыхала и местами уже начинали зеленеть поля».
Итак, как мы видим: с разрушительной силой природы, с болотистыми участками, ямами, рвами и другими препятствиями боролись, но насколько это было возможно, издревле и до начала XIX века выкладывая гати (деревянные мостовые), укрепляя фашином (связками прутьев), а также песком; используя даже все это вместе, когда бревенчатый настил покрывали сверху ветками, песком и землей. В отличие от Западной Европы, Россия не изобиловала так богато камнем в свободной россыпи.
Но незавидное качество трактов – проблема, затрагивавшая все европейское общество. Взаправду, нельзя сказать, что до XVIII века российские грунтовые дороги, а речь идет об имевших государственное значение, значительно уступали таким же в других европейских странах. Хотя кое-где уже достаточно рано возникали отдельные, достойные восхищения пути, и, пожалуй, самым обустроенным из таковых значилась 256-и километровая королевская дорога из Парижа, мощеная булыжником, и пригодная для движения карет. В 1669 г. возможным стал переезд от Лондона до Манчестера на дилижансе всего за один день. Но в целом, ужасное состояние дорожных артерий тогда не казалось чуждым и Западу. Фернан Бродель так описывал то прошлое: «… достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была «лентой», по которой само собой текло движение… на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы».
Постепенное оживление на дорогах вынуждало европейские монархии не оставаться безучастными к тому. Почти повсюду в XVIIII столетии, в том числе и в Российской империи, отменялись феодальные сборы за проезд и делалось все возможное, чтобы облегчить участь торговцам, везущим грузы, и другим путникам. Желание делать дороги лучше привело к тому, что Франции в 1747 г. возникло инженерное учебное заведение – Национальная школа мостов и дорог. Она, к слову, стала старейшей в мире среди себе подобных, созданных для гражданских лиц. В Британии и Австрийских Нидерландах правительство пошло особым хитрым путем, предоставив частным «шлагбаумным» компаниям (turnpike trusts) право арендовать существующие тракты и прокладывать новые. Компании, порой конкурировавшие друг с другом, мечтали обслужить как можно больше путешественников, плативших за проезд через их заставы. Предприниматели видели выгоду в поддержании взятых в управление дорог должным образом, а кое-где, насколько позволяли скудные инженерные знания XVIII века, и старались улучшать оные .
Что до России, то в течение XVIII столетия тут озабочивались обустройством лишь нескольких важных дорог. Правда еще император Петр I, как писал его современник, английский инженер Джон Перри, состоявший на службе у русских, желал уделять особое внимание путям сообщения, намереваясь догнать крупнейшие государства Европы. Однако затраты на войны и грандиозные расходы казны на строительство Санкт-Петербурга, а затем и, собственно, скоропостижная смерть государя не позволили осуществить великие думы.
Лишь при Екатерине II заботы о дорогах и почтовой связи заняли положение важных государственных задач. Российская империя наконец проломила «восточный барьер» из Швеции, Польши и Турции, приблизившись к тому, чтобы участвовать на равных в общеевропейских делах. На руку сыграл и отказ от государственной монополии в промышленности и внешней торговле.
В общем-то, дорожный вопрос тянулся и вслед за реформами административного устройства. Как никогда ранее дороги в России становились нужными сразу для всего – для того, чтобы пуще былого гнать кровь по телу империи, потакая нуждам государственным и общественным, решать внешние и внутриполитические проблемы, играть роль в развитии торговых отношений и промышленности. Сам дух времени требовал бороться с бездорожьем. И все же окутывание державы, выросшей до второй по величине в Европе, надежной сетью дорог, происходило уже на страницах следующих эпох.
