Пока рулили в конец полосы, в кабине велись разговоры, вернее, проскакивали короткие реплики. - Не успеваем.
- Диспетчер видит, сейчас развернет на перрон.
- Эх, чуть бы левее полоса залегала, как раз бы проскочили.
- Сколько до засветки, ты засек?
- Километров восемь. А от осадков, размытая, километров пять. И смещается к нам.
- Вскочим на развороте.
- Вот, е…! Надо ж было дотянуть! Дождина сильный.
- Да, не дай бог, еще град сыпанет…
Град, конечно, это не дождь. Мигом побьет маячки, радиаторы, обтекатель локатора, АНО… Нет, не дай бог.
Развернулись для взлета. Край дождевого столба хорошо виднелся по курсу.
Диспетчер тревожно спросил:
- Отвернуть-то успеваете?
- Успеваем, вполне, - самоуверенно ответил Коля.
Когда производится взлет, самолет, оторвавшись от полосы и убрав шасси, должен разогнать скорость одновременно с набором высоты, строго по прямой, потом убрать закрылки и предкрылки, а на высоте 200 метров начать первый разворот. За те секунды, пока наберется эта высота, а это секунд тридцать, машина пролетит несколько километров, ну, три-четыре. И от искусства пилота зависит, как быстро и как безопасно он сможет набрать эти 200 метров: и не прижимая на разгоне сильно, чтобы ж поскорее уйти вверх, и не передирая вверх, чтоб был запас по сваливанию. Вот я и решал эту задачу: до зоны интенсивных осадков, а значит, возможного града и сильных нисходящих потоков, было километра три… Скорее надо взлетать, скорее, клювом щелкать некогда… перекроет…
- Слушайте, Василь Василич, - хитровато прищурившись, Коля взглянул на меня. - А давайте чуть с кренчиком, сразу после отрыва влево… градуса три-четыре… Стащит! И ветерок справа поможет…
- Ветерок и туче поможет справа, - хмуро парировал Филаретыч. - Ты с ветерком тут нас не путай. А вот кренчик… И правда, ну, можешь же ты, - обратился он ко мне, - не выдержать направление на взлете… ну, на "тройку" взлететь!
Для нашего образцового экипажа, привыкшего не только делать - а и показывать "им всем", как мы умеем делать ЭТО КРАСИВО, такое предложение было как серпом… но рациональное зерно в предложении второго пилота просматривалось. И я распорядился:
- После уборки шасси я ухожу с курса влево за счет крена, второму пилоту контролировать: крен четыре градуса, не больше! Запрашивай!
Зазвенели двигатели, вдавило в кресла, понеслась под нас полоса… отрыв… шасси на уборку - и я накренил машину чуть влево. Коля придержал штурвал: не более четырех градусов!
Пока шли процедуры уборки механизации, некогда было оторвать взгляд от приборов. Коля только подсказывал, что - проходим, точно по кромке, но проходим! А когда я краем одного глаза уследил высоту, а другим - лохмы облачной рвани и столб ливня справа рядом, и редкие крупные капли хлопнули в лобовое стекло и испарились в потоке - мы проскользнули!
Коля доложил: "Взлет, двести левым на Средне-Белую", диспетчер, облегченно вздохнув, задал нам эшелон, и пошел нормальный полет. Впереди синело чистое небо, машина выбралась из предательской амурской петли. И аккурат успели мы к закрытию Красноярска, точно в срок, как учили.
Расшифровка этого полета в эскадрилью не пришла, значит, придраться было не к чему. Крен четыре градуса… это ж тебе не разворот, а так… шероховатость.
А однажды весной, где-то в начале апреля, долго я не мог принять решение вылетать на Благовещенск: уж больно мудреный там был прогноз.
Давали мглу, видимость тысяча сто. Мгла - дело летнее, обычно связанное с дымом от лесных пожаров. Но за бортом ранняя весна - что у нас, что на Амуре. До пожаров еще не дошло, влажность в лесах высокая, горимости нет. Откуда мгла? Что за мгла? Да будь просто мгла - и бог бы с ней, что мы, мглы, что ли, не боимся? Боимся, но летаем же. А вот ветерок-то - против посадочной системы, и приличный: фактически пять, порывы семь, а по прогнозу - десять. Посадочный курс не 360, а 180, а с этим курсом курсо-глиссадной системы нет, только привода, а по ним минимум 1200.
Для непосвященного эти каббалистические цифры ничего не говорят; так объясню простым языком: с одним курсом сесть нельзя, потому что нет средств, способных обеспечить посадку при этой мгле, а с другим - средства есть, но ветер попутный больше разрешенного - выкатишься с полосы на пробеге.
Решение командир формально принимает по цифрам. Я долго не решался, дождался нового прогноза, пересмотрел фактическую погоду за несколько сроков - одно и то же: мгла, 1100, ветер 180 пять порывы семь. Ну, порывы при принятии решения можно не учитывать, как раз подходит нам допустимый попутник: пять метров.
Решился, подписал, полетели. При пролете Магдагачи диспетчер дал нам корректив прогноза Благовещенска: ветер на кругу к моменту посадки должен был усилиться до 20 метров - это с таким попутником надо заходить и садиться. Либо заходить с курсом 180, ветер встречный… но видимость не позволяла. И тут еще закрылся наш запасной, Хабаровск. Как хочешь, так и садись. Вопрос встал уже не о нарушении минимума погоды - если не оправдался прогноз, я имею право сесть и при погоде хуже минимума. Нет, вопрос встал: как сесть вообще.
Я уже сказал, что в Благовещенске глиссады круче обычных. Это означает, что надо снижаться с большей вертикальной скоростью. А если на кругу ветер попутный, то он тебя вроде как будет проносить вперед, к полосе, и чтоб не перелететь, надо жать машину к земле, а значит, эту вертикальную скорость увеличивать. А по Руководству есть ограничение: вертикальная скорость снижения на глиссаде - не более 7 м/сек. Но когда тебя несет попутный ветер 20 метров в секунду, то в разрешенные 7 не уложишься: потребуется и 8, и 10. Так меня однажды угнали на второй круг на Камчатке, вернее, самому пришлось уйти, чтоб не нарушить и не оправдываться потом за расшифровку. Еле извернулся тогда, но таки сумел сесть, подкравшись чуть ниже глиссады и издалека. А в Благовещенске издалека не подкрадешься - вот она, ГосграницаИзворачивайся на пятачке.
А заходить с другим курсом - четвертый разворот и вовсе на высоте 300 метров: только развернешься, снижайся по приводам. При плохой видимости на нашем лайнере по приводам еще можно зайти… подкравшись издалека и заранее подобрав курс и угол сноса. Так тут Госграница еще ближе. Ну, петля!
Посовещавшись, мы решили, что надежнее будет зайти на полосу с посадочным курсом 360, от самой-самой границы (выгадаем километр), с попутником, по курсо-глиссадной системе, которая таки обеспечит точный заход. А ветер к земле будет потихоньку утихать, а у земли сейчас всего шесть метров. Нам, главное, пересечь этот слой с сильным попутным ветром и не уйти с курса-глиссады, а там лишь бы не было сдвига, резкого изменения скорости и направления ветра, чтоб самолет не провалился и не сел до полосы. Ну а диспетчеру остается взять на себя - и выдать нам перед самой посадкой ветер не более пяти метров, чтоб не было нарушения.
Все было расписано, рассказано, разложено по полочкам: предпосадочная подготовка в моем экипаже объемная, до занудства, зато всем все ясно, и когда доходит до дела, каждый знает и свои действия, и действия товарищей. По мере приближения к земле мы опускались в слой воздуха, желтого, как бледный чай. Я, по устоявшемуся зимнему стереотипу, ожидал ухудшения видимости "типа как в снегопаде": ну привычка такая за зиму, да и грешил я на синоптиков, что с этой мглой они пузыря пустили… Нет ведь: таки мгла, мерзкая, желтая, гуще и гуще к земле… и затрепало ветерком. Что за чертовщину принес этот ветер? И как-то аж дышать тяжелее стало.
Заходили издалека, по петле Амура; диспетчер ворчал и норовил подвернуть нас, а я не слушал его и тянул к Китаю. Когда он закричал, я повернул к полосе. Машину заранее ощетинили закрылками, погасили скорость до минимума; я пилотировал трепетно, на пределах. И хоть знаю, как быстро подходит к центру прибора глиссадная стрелка, и ожидал очень быстрого ее перемещения, но она прямо рухнула сверху, и, чтобы удержать ее в центре, пришлось ткнуть самолет носом вниз и энергично сдернуть газы, а уж потом… Потом и добавлять не пришлось: нас перло к полосе, самолет висел в глиссаде хвостом вверх, двигатели - почти на малом газе, вариометр показывал 10 м/сек; я жал штурвал от себя. Во рту пересохло… этот желтый воздух был наполнен чем-то колюче-удушающим.
