За эти два дня снег со взлетной полосы для Ан-2 сошел, и мы стали ждать, когда нам пришлют из Енисейска колеса и авиатехника, который поставит их вместо лыж.

Прилетел на рейсовом самолете авиатехник, привез нам колеса. А тут как раз в ночь подморозило и снежку подсыпало. Связались мы с Енисейском, там тоже хорошо подмерзло, и они дали согласие принять нас на лыжах, что весьма обрадовало нашего техника: и командировочные получил, и делать ничего не надо. Договорившись с начальством, запланировали вылет на завтрашнее утро.

Скоро сказка сказывается… По ряду причин вылет наш переносился на час, еще на час… туманило там, что ли, не помню. Вылетели только к обеду. Триста шестьдесят километров для Ан-2 - два часа лету. Но задул южный ветер, и по расчету выходило где-то уже два сорок; топлива хватало впритык.

Ландшафт под нами менялся подозрительно быстро. До Ворогова еще лежал снег, а за Ярцевым у нас закрались сомнения: а на какую, собственно, полосу собирается принимать нас Енисейск? Кругом блестело море воды, и только по опушкам лесов, с северной стороны, серели полосы мокрого снега.

Ни одной площадки, пригодной для посадки, найти было нельзя, только Енисей, потемневший и залитый у берегов талой водой поверх льда, вселял жалкую надежду сесть на лыжах в случае отказа двигателя. Тут скорее подошли бы поплавки…

Енисейск давал плюс пять и сильный западный ветер. Когда мы вошли в зону, первое, о чем спросил нас диспетчер, было: на каком шасси?

Сердца наши тревожно сжались. Оборачивалось так, что нас там на лыжах никто не ждал, и неизвестно, кто же разрешил вылет на лыжах вместо колес.

Но деваться было некуда. В воздухе вообще деваться некуда, и пилот должен продумывать все заранее, перед полетом, занудно и долго перебирая все варианты… чтобы потом начальник, разбирая происшествие, не процедил: "Надо было думать, прежде чем делать…"

Был и у нас вариант. На крайний случай, на другом берегу Енисея оставалась посадочная площадка Подтесово, на которой лежали почерневшие остатки снега, чудом сохранившегося среди моря весенних вод. Но если мы и сядем, то самолету ржаветь там до поздней осени, ибо в Подтесово никто на колесах не летал из-за вязкого грунта.

После тревожного молчания в эфире послышался голос командира эскадрильи Русяева. Он предложил нам вариант. Всю зиму с бетонной полосы сбрасывали в сторону снег. И теперь там оставалась неровная, узкая полоска мокрой черной жижи, еще пригодная для посадки на лыжах; вокруг плескалась вода.

Зашли, осмотрели с малой высоты ту полоску: очень уж жиденькая, в самом-то широком месте не более десяти метров.

Но самое неприятное - ветер, абсолютно под 90 градусов и до десяти метров в секунду. А у нас по РЛЭ максимально допустимый боковой - шесть.

Да уж, вариант.

Для такого аса, как Русяев, эти условия еще приемлемы, но… трезво оценивая наши способности и опыт, Иван Петрович сомневался. Он еще раз съездил осмотреть полоску, поднялся на вышку, пока мы кружили над бетонкой, и дал нам несколько ценных советов по распределению обязанностей при пилотировании на посадке.

Володя Щуплев летал командиром второй год, а я был уже опытный второй пилот, кандидат на ввод в строй. Енисейская школа, заложенная в нас с первых дней и крепко вдолбленная, должна была помочь справиться. Обязанности мы распределили так: я управлял скоростью и режимом работы двигателя до самого касания, а командир все внимание и умение вложил в выдерживание направления, прикрываясь креном от бокового ветра. Длины полосы хватало с избытком, и мои погрешности в выборе точки приземления роли не играли; важнее было попасть точно на воображаемую ось полоски снега и удержаться на ней.

Техник закатил тяжелые колеса в самый хвост, к двадцать пятому шпангоуту, уложил их и примостился сверху - для противовеса, если вдруг самолет, выскочив на грунт, захочет встать на нос.

Еще раз зашли, глянули, куда лезем. Володя держал направление, я снизился до метра и прошел точно над полоской, добавил газу, ушли на второй круг. Русяев с вышки наблюдал, подсказывал и подбадривал, понимая, что четкие командирские интонации в голосе придадут нам уверенности.

Собрались в комок и стали моститься на эту мизерную полоску. Трепало ветерком, Володя строго держал курс, я подбирал газ; машина медленно подкрадывалась к поверхности жижи. Два метра, полтора, метр… метр… полметра… по команде я плавно потянул рычаг газа и штурвал на себя, командир убрал крен, и машина зацепилась за снег.

Ничего особенного. Сели, брызнула слякоть из-под лыж, удержали направление, скорость быстро погасла. Все. А потом порулили на стоянку прямо по воде. Самолет скользил по мокрой прошлогодней траве и по лужам лучше, чем по той слякоти, только вода взметывалась выше крыльев. Оказывается, зря тревожились: можно было вполне садиться на грунт, покрытый водой. Но струйки пота по спине текли, а ноги подрагивали от напряжения.

Вылез из хвоста техник, утер лоб, закурил. Подкатил на машине комэска, мы перепрыгнули к нему прямо из самолета, в унтах… Лицо Ивана Петровича было чуть краснее обычного.

- Молодцы, мужики, - небрежно бросил он нам, пожимая руки. - Узнаю, кто разрешил вылет на лыжах - я ему устрою…

Через месяц он отдал меня лучшему пилоту-инструктору эскадрильи Строкину на ввод в стой командиром корабля.

Каждый из нас, переходя дорогу в городе, всегда несколько раз оглядывается: нет ли вблизи несущегося автомобиля. Но практика этой оглядки, этого воробьиного верчения головой, приходит далеко не сразу.

В авиации вертеть головой надо с первого полета. Слишком уж много движущихся объектов вокруг самолета, слишком уж непредсказуемы перипетии наземного и воздушного движения, слишком хрупок и уязвим самолет, а результаты соприкосновения его, хоть с чем, слишком дорого обходятся. Самолет, как и часовой в армии, "есть лицо неприкосновенное".

Что поражало меня в моих летных учителях, старых фронтовиках, так это их житейская шустрость, предусмотрительность, способность замечать потенциальную опасность для самолета издали, по малейшим признакам, и умело от нее ускользать.

Ладно, их научила война. Смерть подстерегала везде, и кто не вертел головой… тот уже давно ею не вертит. А уж кто выжил, тот, как воробей, трижды оглянется, прежде чем клюнуть малую крошку. Городские ребятишки, если их не слишком опекают чересчур заботливые родители, обретают житейскую осмотрительность в стремительном городском движении достаточно быстро… правда, иной раз город требует жертвы и берет ее жестоко и неумолимо.

Городской автобус тронулся с остановки; я стоял у передней двери, готовясь сойти на следующей. Не успела тяжелая машина набрать скорость, как вдруг справа, с тротуара метнулся перед носом пацан, лет десяти, - и через дорогу… Он вроде правильно прикинул: встречных машин нет, а позади автобуса не видно обгоняющих… как раз удобный просвет… ноги быстрые… щас я…

Он по неопытности не мог просчитать все возможные варианты, предположить нестандартную ситуацию: рядом с автобусом по снежному накату нерешительно ползли учебные "Жигули" с девушкой за рулем. Естественно, девушка не решалась ни обогнать автобус, ни чуть взять влево - боялась выехать на пугающую встречную полосу. Известно же, как нерешительны неопытные женщины на дороге, как они инстинктивно стремятся ползти и от обочины подальше, и от осевой линии… и мешают всем, и всем видно издалека, что за рулем - мадам… и все чертыхаются.

Чем отличается мышление зрелого человека от робкого, еще только формирующегося, нередко наивно-самоуверенного мышления ребенка: взрослый, понимая невозможность учета всех нестандартных ситуаций, вырабатывает общие правила. В данном случае: нельзя обходить автобус спереди. Нельзя и все. Табу. Это опыт поколений. Мало ли что.

А ребенок что. "Щас я…" Автобус один на дороге, ни сзади, ни спереди…