Ещё больше беспокоила обоих командиров управляемость судов. Выше рассказывалось, как шлюп «Мирный» однажды ударился об айсберг из-за того, что плохо слушался руля. М.П.Лазарев видел причину этого единственного, по его мнению, недостатка «Мирного» в «излишней полноте в кормовой подводной части». У «Востока» же дефект обнаружился в самом рулевом устройстве. На протяжении всего плавания Беллинсгаузена, по его словам, тревожила ненадёжность румпеля. 27 февраля взялись за починку последнего, «но при осмотре, когда стали вынимать, к удивлению нашему, половина конца от гнилости осталась в руле, надлежало сколь можно скорее вставить запасный румпель. Нужные железные вещи не все приходились к оному. Неблагонадёжность румпеля, столько нужного для безопасности судна, доказывает нерадение корабельного мастера, который, забыв священные обязанности службы и человечества, подвергал нас гибели. При сём не могу умолчать, что я в продолжение службы нередко был свидетелем неприятных объяснений морских офицеров с корабельными мастерами об отпускаемых на суда ненадёжных вещах».
На угрозы, возникавшие из-за конструкционных недостатков судов, накладывались риски, порождаемые погодными условиями. В том же рапорте Беллинсгаузена читаем: «… паруса и снасти в сие время по большей части были обледеневшими, отчего и управление самим судном не токмо тягостно, но и весьма затруднительно».
Рисунок 40. Шлюп «Мирный». Изображение на советской почтовой марке, посвящённой 145-летию открытия Антарктиды.
Наконец, вспомним о том, что с самого начала было «головной болью» командиров – неравенстве в скорости хода шлюпов. Одним из основных требований инструкции к начальнику эскадры было не допускать разлучения судов в пути. Чтобы тихоходный «Мирный» мог угнаться за быстроходным «Востоком», последнему почти всегда приходилось нести малое количество парусов или брать рифы (т.е уменьшать площадь парусов с помощью специально для этого продетых сквозь них поперечных верёвок), а первому, напротив, ставить все, какие возможно, паруса, а нередко даже использовать добавочные. Запись Ф.Ф.Беллинсгаузена от 2 (14) марта:
«К крайнему моему сожалению, должен был взять все рифы у марселей и идти под сими малыми парусами, дабы шлюп «Мирный» мог держаться за нами … я неоднократно помышлял шлюп «Мирный» вовсе оставить и конечно бы на сие решился, ежели б данная мне инструкция не воспрещала нам разлучаться в больших южных широтах».
Учитывая, помимо вышеперечисленного, усталость экипажей от столь долгого и тяжёлого плавания, а также приближение зимы в Южном полушарии, Ф.Ф.Беллинсгаузен 4 (16) марта принял решение покинуть на время антарктические воды и идти в Австралию, в Порт-Джексон, т.е. Сидней. Но как пояснял он всё в том же рапорте, «дабы и сие плавание учинить полезным для мореплавателей или гидрографических сведений, я рассудил обозреть великое пространство моря по широте на 10° и долготе на 50°, никем ещё не посещаемое, заключающееся между путями капитанов Кука и Фюрно44» .
Когда в тот же день оба шлюпа легли в дрейф, и матросов послали в ялах собрать в бочки «на воду» осколки большой льдины, Михаил Петрович Лазарев приехал на «Восток». Фаддей Фаддеевич изложил ему свой план, в соответствии с которым переход до Австралии шлюпы должны были совершить порознь. Лазареву на «Мирном» надлежало плыть на 2,5 или 3 ° южнее пути Тобиаса Фюрно; вблизи от 135° восточной долготы выйти на параллель 49°30’ и следовать по ней до обозначенного на карте знаменитого английского географа А.Эрросмита острова Компанейского, а осмотрев последний и воды между ним и южной оконечностью Вандименовой Земли (о-ва Тасмания), отправиться в Порт-Джексон на встречу с «Востоком». Сам же Беллинсгаузен на своём шлюпе намеревался идти севернее пути Кука (также 2-мя с половиной или 3-мя градусами) и в случае обнаружения острова Компанейского, описать его.
Поскольку на «Востоке» людей было намного больше, чем на «Мирном», начальник эскадры затребовал к себе на борт священника, чтобы при наступлении Великого Поста дать возможность членам своего экипажа «исполнять обязанности христиан».
5 (17) марта приступили к осуществлению плана Беллинсгаузена. «Чрез телеграф (семафор – А.Л.), при семи пушечных выстрелах, я велел шлюпу «Мирный» идти в повеленный путь, пожелал ему всех возможных успехов и назначил местом соединения Порт-Жаксон». «Мирный» ответил флагману 20-ю выстрелами и аналогичными пожеланиями.
9 (21) марта «Восток» попал в жесточайший шторм. Ветер начал усиливаться ещё накануне, и в полночь пришлось убрать все паруса, кроме зарифленного грот-марселя и штормовых стакселей45. В 2 часа лопнул поддерживающий грот-стаксель фал (канат): парус быстро убрали и подняли новый, но дальше было хуже. Беллинсгаузен подробно описал события той кошмарной ночи и последовавшего утра:
«В 5 часов вдруг порвало грот-марса-шкот, грот-стаксель- и бизань-стаксель-шкоты; положение шлюпа нашего могут себе представить только те, которые подобное испытали. Хотя марсель убрали скоро, равно и стаксели спустили, однако они к употреблению уже были совершено негодны; устоял один фок-стаксель. Я приказал скорее [его] спустить, дабы иметь хоть 1 парус на всякий случай. Ветер ревел; волны поднимались до высоты необыкновенной; море с воздухом как будто смешались, треск частей шлюпа заглушал всё.
Мы остались совершено без парусов, на произвол свирепствующей бури: я велел растянуть на бизань-вантах несколько матросских коек, дабы удержать шлюп ближе к ветру. Мы утешались только тем, что не встречали льдов… Наконец в 8 часов с баку закричали: «Льдины впереди!»; сие извещение поразило всех ужасом, и я видел, что нас несло на одну из льдин; тотчас подняли фок-стаксель и положили руль на ветр на борт; но как всё сие не произвело желаемого действия и льдина была уже весьма близко, то мы только смотрели, как нас к оной приближало. Одну льдину пронесло под кормою, а другая находилась прямо против средины борта, и мы ожидали удара, которому надлежало последовать; по счастию, огромная волна, вышедшая из-под шлюпа, отодвинула льдину на несколько сажен и пронесла у самого подветренного штульца (боковая наделка – А.Л.). Льдина сия могла проломить борт или отломить руслень (площадку на борту, служащую для отвода вант – поддерживающих мачты снастей стоячего такелажа– А.Л.) и свалить мачты».
В 11 часов большая волна ударила в конец бушприта и повредила крепление присоединённых к нему такелажных тросов (бакштагов). Матросы под руководством старшего офицера капитан-лейтенанта Завадовского сумели быстро устранить повреждение и тем самым удержать на месте бушприт и мачты.
В 2 часа пополудни ветер немного поутих, но ещё и 10-го после полуночи шторм продолжался, «сопровождаем дождём и снегом: … шлюп находился то в прямом положении, то на правом и левом боку; весьма неприятно было видеть движение частей шлюпа и слышать, как они трещали». Только вечером того же дня буря прекратилась.
13 (25) марта прошли мимо нескольких айсбергов: «один был вышиною в 250 футов (76 м – А.Л.); на краю его стоял льдяной столб наподобие обелиска. В 8 часов в широте 57°33’ прошли льдину; она имела вид сопки и была последняя, которую мы встретили на пути к Порт-Жаксону».
Ф.Ф.Беллинсгаузен упоминает о происшествии, имевшем место 21 марта (2 апреля). В 10 часов утра от большого волнения на море судно резко легло на бок, «и его так сильно толкнуло, что священник, беседуя в кают-компании, не удержался на ногах. Штурман Парядин, желая ему помочь, по неловкости своей, вместе с ним свалился и ударился головой о продольную переборку в кают-компании, прошиб переборку (! – А.Л.) и проломил себе голову. Священник был счастливее, ибо упал на штурмана и, вставая, удивился, что видит его лежащего на полу. Лекарь Берх подал скорую помощь, однако ж господин Парядин не прежде прибытия нашего в Порт-Жаксон совершено выздоровел».
