Социальное происхождение становится решающим фактором при приеме в высшую школу.

Но это был далеко не последний зигзаг образовательной политики СССР. О дальнейших приключениях советской высшей школы я вам расскажу в следующих главах, поясняя другие карикатуры.

Мы по-прежнему путешествуем по России столетней давности, на календаре – сентябрь 1922 года, а у нас карикатура, предваряемая цитатой из газеты «Гудок»: «Поезда, даже скорые, стали запаздывать вследствие перегруженности протекционными вагонами».

Знаете ли вы, что такое протекционные вагоны? Нет, вы не знаете, что такое протекционные вагоны! А это был тогдашний аналог сегодняшних «мигалок», обеспечивающий чиновникам быстрое перемещение.

Как я уже говорил, в 1922 году в стране царствует разруха. В том числе – и на железных дорогах. А в мире, по которому мы путешествуем, "железка" является де-факто единственным способом быстрого перемещения по стране. Автомобильный транспорт только-только делает первые шаги, про авиаперевозки пока и речи нет.

А на железных дорогах у нас полный развал и дикая нехватка передвижного состава. Думаю, все видели фильмы про 1920-е, где люди ездят на крышах вагонов и в тамбурах. Ездили не от хорошей жизни – поездов катастрофически не хватало и любой состав штурмовали в самом что ни на есть прямом смысле слова.

Переполненный поезд 1920-х.

Один из героев моей книги «Двинулись земли низы», инженер-горняк Виктор Селиховкин, вспоминал, как они с женой студентами ехали на таком вот «веселом» поезде из Днепропетровска в Томск. И за 12 дней пути доехали от Днепра до… Харькова. Люди могли оказаться фактически запертыми в городе, не имея возможности выехать, как это произошло с семьей академика Губкина, которого я вспоминал в предыдущей главе. Даже он, со всеми своими связями в большевистских верхах, несколько месяцев не мог вывести жену и дочь из Ставрополя в Москву – по железной дороге пускали только воинские эшелоны.

Возникает закономерный вопрос – как быть с теми, кому необходимо быстро перемещаться по стране – по служебной, допустим, надобности.

Ответ простой – надо иметь свой собственный железнодорожный транспорт. Авторитетные и крутые вожди, вроде председателя Реввоенсовета Республики товарища Троцкого, имели собственные составы. Бронепоезд Троцкого, кстати, ездил по фронтам «в полной комплектации», включавшей телеграфную станцию, библиотеку, типографию, радиоузел, автомобильный гараж и небольшой авиаотряд.

Лев Троцкий (справа) в вагоне своего штабного поезда, 1920 год

Руководители рангом поменьше, различные важные организации и учреждения обеспечивались теми самыми «протекционными вагонами», которые служащие железной дороги обязаны были цеплять к ближайшему поезду, следующему в нужном командированному товарищу направлении.

Очень удобно еще и потому, что протекционные вагоны заменяли собой гостиницу. В них жили, иногда месяцами. Поэт Демьян Бедный, к примеру, писал из «творческой командировки» на юг России: «Живу в своем вагоне на станции, столуюсь в диетической столовой и начал принимать "роскошные" грязевые ванны. Но нэпманы и нэпманки выводят меня из себя, боюсь, что долго не выдержу, какую-нибудь разжиревшую тварь прикончу!».

Поэт Демьян Бедный.

В Декрете Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов от 20.02.1922 № 200 «О праве пользования бесплатными протекционными вагонами» мы видим полную раскладку – кому сколько вагонов причиталось, кому бесплатно, а кому за деньги. Список очень длинный, процитирую только один пункт декрета:

II. Предоставить перечисленным ниже учреждениям и ведомствам вагоны за плату:

1. Военному Комиссариату 60 вагонов, считая в том числе и поезд Председателя Революционного Военного Совета.

2. Военно-Морской Рабоче-Крестьянской Инспекции 1 вагон.

3. Народному Комиссариату Рабоче-Крестьянской Инспекции 3 вагона.

4. Народному Комиссариату Внутренних Дел и Государственному Политическому Управлению 2 вагона.

5. Всероссийскому Центральному Исполнительному комитету 9 вагонов.

6. Народному Комиссариату по Делам Национальностей 1 вагон.

Народный комиссар по делам национальностей. 1918 г.

7. Народному Комиссариату Юстиции 1 вагон.

8. Всероссийскому Центральному Совету Профессиональных Союзов 1 вагон.

9. Дальне-Восточной Республике 1 вагон.

10. Сибирскому Революционному Комитету 1 вагон.

11. Украинскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

12. Туркестанскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

13. Азербейджанскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

14. Грузинскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

15. Армянскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

16. Бухарскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

Но практика, как всегда, разительно отличалась от теории. Все ведомства и учреждения правдами и неправдами обзаводились собственными протекционными вагонами. В итоге, как писали историки российских железных дорог: «В пассажирских и пассажиро-товарных поездах того времени преобладали так называемые протекционные вагоны отдельных лиц, организаций и учреждений, составлявшие до 80% поездов. Железнодорожники считали достижением иметь в составе пассажирского поезда 3-4 классных вагона».

Посадка в поезд на Советской Украине. 1920-е.

Как мы видим по нашей карикатуре, протекционных вагонов стало столько, что их уже поезда не тянули. Разумеется, пышным цветом расцвела коррупция. 6 декабря 1921 г. власти публикуют обращение к работникам железных дорог, написанное неповторимым революционным стилем. Там, в частности, говорилось:

«Спекулянты массами за взятку заполняют протекционные вагоны, прорезают в них Россию вдоль и поперек и обволакивают молодую советскую республику своей паучьей сетью. Все находится в прямой зависимости от взятки. Бедствия, причиняемые этим злом государству, неисчислимы и кошмарны по своим последствиям.

Взяточничество на железных дорогах должно быть и будет искоренено. Где бы негодяй ни сидел: в кабинете ли за зеленым столом или в сторожевой будке, он будет извлечен и предстанет перед судом Революционного трибунала, карающий молот которого опустится на него со всей сокрушительной мощью и гневом, на которые он способен, так как нет пощады смертельным врагам нашего возрождения».

Наконец, информация дошла и до вождя, и взбешенный Ленин пишет в мае 1921 года заместителю управляющего делами Совнаркома В.А. Смольянинову: «Напомнить мне надо насчет «протекционных», личных вагонов. Говорят, их на сети железных дорог 900!!!».