Одновременно с этим – власть, после катастрофы в Борках, где едва не погибла Царская семья – инициировала выкуп дорог в казну. Возглавил этот процесс Сергей Витте – министр финансов, потом премьер. Его можно назвать первым в стране современным «долбином» – должностным лицом с бизнес-интересами. Он и будучи чиновником – никогда полностью не порывал связей с бизнесом и оказывал протекцию там, где это необходимо. И, понятно, не бесплатно. Одновременно с этим – с переходом дорог под контроль государства – темпы строительства железных дорог в стране упали в несколько раз, а себестоимость километра пути стала неуклонно расти.

Выкуп дорог в казну – это первая государственная акция, продолжением которой станут массовые национализации, охота на ЮКОС и выкуп доли в ТНК-БП. Это первый случай, когда государство в итоге застолбило за собой перспективную отрасль, и создала механизм прямого управления ею. Для справки – в США и Великобритании железные дороги частные до сих пор, каждая линия кому-то принадлежит и часто отличается от других.

Еще до войны в 1914 году – после аппаратной борьбы получил отставку министр Коковцов, известный своей крайней жадностью. Эта отставка – стала победой А.В. Кривошеина, который сам отказался занять пост премьер-министра, но предложил программу, получившую название «Новый курс» и частично реализованную уже во время войны. Про эту программу мало что известно до сих пор, потому опишу ее кратко

https://rg.ru/2018/11/11/rodina-pervaia-mirovaia-vojna-ukradennaia-pobeda.html

– "Новый курс" предусматривал увеличение капиталовложений в народное хозяйство на осуществление крупных проектов.

Правительство одобрило обширную мелиоративную программу на 5 лет, 1915-1920 гг., предусматривающую строительство оросительных сооружений в Голодной степи Туркестана под хлопок, в Муганской и Мильской степях Закавказья, устройство лиманного орошения в Нижнем Поволжье, осушение земель в Верхнем Поволжье, в низовьях Днестра и Дуная, в Томской и Тобольской губерниях и на Дальнем Востоке, а также полевые изыскания в разных районах. В Европейской России предусматривалось осушение 200 тысяч десятин, меры по борьбе с песками и оврагами. Для поощрения мелиоративных работ было принято решение о создании в 1915 г. Банка краткосрочного кредита и о подключении Дворянского и Крестьянского банка к выдаче мелиоративных ссуд.

– Масштабный план строительства железных дорог, сети элеваторов и крупных гидроэлектростанций и электроэнергетических объектов. Российские инженеры подготовили проекты некоторых из них. Проект строительства гидроэлектростанции на реке Волхов разработал Г.О. Графтио. В 1917 г. начались подготовительные работы, но революция их остановила.

Проект строительства Днепрогэс принадлежал И.А. Розову, Л.В. Юргевичу и Б.А. Бахметьеву. В июне 1914 г. он был одобрен Государственной думой и передан на утверждение в Государственный Совет. Его реализацию остановила война, как и строительство Волго-Донского и Беломорско-Балтийского каналов, знаменитого Турксиба – главной стройки первой пятилетки – и других.

Проект Трансуральского глубоководного водного пути, соединявшего бассейн реки Волги через Каму и Чусовую с Обью и Енисеем, не реализован до сих пор.. Реализации этих проектов помешала мировая и Гражданская война.

В целом, этот проект предусматривал «СССРизацию» Российской Империи – то есть рост присутствия государства в экономике (конечно не до советских масштабов), крупные инфраструктурные вложения и – переориентация на доходы от добычи полезных ископаемых. То есть государство намерено было забрать так или иначе эту сферу себе, огосударствить ее.

Знакомо, верно?

В 1913 году – была начата борьба с монополиями в экономике, но заключалась она не в принудительном их разделении, как в США – а в ускоренном строительстве казенных заводов в самых разных ведомствах, и административных мерах, включая приняты законы, позволявшие «в виде крайней меры, принудительный выкуп предприятий в казну». 12 января и 22 октября 1916 г. были приняты законы о секвестре, под предлогом борьбы с немецким засильем шла ликвидация немецкой и австро-венгерской собственности. Принудительно был ликвидирован синдикат Продуголь, распадались другие синдикаты, стремительного росла казенная промышленность. Создавались госструктуры для централизованного управления отраслями промышленности, например ОСОТОП – особое совещание по топливу. Провалы в повседневной практике деятельности таких чрезвычайных структур – вызывали не осознание порочности пути, а желание надавить еще сильнее и обобществить еще больше.

Вот лишь некоторые примеры

– Совет министров 21 октября 1916 г. одобрил проект об устройстве казенных нефтепромыслов со 100 % госучастием, подготовленный Горным департаментом. При этом флагманы отрасли во главе с «Бранобель» отстаивали позицию, согласно которой правительство ограничивалось в участии в нефтепромыслах долей в 1/3. Эта точка зрения была отвергнута, еще ранее было прекращено выделение участков под бурение – они шли планируемой государственной нефтяной компании.

– Министерство путей сообщения решило развивать собственную производственную базу, для этого были отобраны заводы Выксунского горного округа и выданы госкредиты на их модернизацию. В Воткинске было запланировано строительство крупного государственного завода по производству паровозов. За счет МПС в 1917 г. планировалось строительство в Керчи нового казенного металлургического завода.

– Был в открытую, решением думской комиссии отжат у частных владельцев Путиловский завод. Свои заводы строили артиллерийское, морское, горное ведомства.

– 10 октября 1916 г. был принят закон «О расширении правительственного надзора над банками коммерческого кредита» значительно расширивший банковский надзор и усилив административные рычаги правительства по отношению к частным банкам. Этот закон был принят вопреки активным возражениям министра финансов Барка.

– С началом войны – бюрократия стала стремительно вводить запреты на рыночное распределение все большего количества продуктов, в частности была полностью запрещена свободная торговля зерном и мукой. Это одна из причин продовольственного кризиса зимы 1917 года, закончившегося известно чем.

Некоторые собственники, особенно банки сами продавали предприятия в казну, понимая, что частным лицам заказы больше распределяться не будут. Подвис громадный заказ на 8000 паровозов и 20000 вагонов на 18-22 годы – все понимали, что правительство ждет, пока модернизируются казенные заводы.

Все это происходило с ведома и одобрения императора.

Причины подобного состояния дел… их много. Конечно, здесь есть доля вины и самого бизнеса с его упорным объединением в картели и максимизацией прибыли. Тем не менее, та форма борьбы, которую выбрало правительство (напомню, что в США выбрали другую форму, расчленив империю Рокфеллера, но оставив ее частной) – говорит о многом и заставляет задуматься. Госчиновники, которые ранее занимались воплощением в жизнь проектов экономического роста (тот же Витте был ранее директором частной железной дороги) – придя во власть, остались активными экономическими агентами, но уже с новыми административными возможностями. И вместо того чтобы заниматься, собственно, governance, то есть управлением – они начали использовать административные возможности для вытеснения бизнеса с рынка. При этом – это далеко не всегда была коррупция – история сохранила и примеры того как частные компании с мощным админресурсом (например, Треповых) проигрывали и не получали заказов. Это было именно видение будущего России как административно-командной экономики с бюрократическим доминированием предприятий в государственной собственности. В чеболи – стали превращаться уже министерства

А теперь вопрос – так ли уж много изменили большевики? Не так много – Сталин просто довел эту систему до абсолюта. Если при Николае II бизнес боролся, то при Сталине всем кто боролся с государством – полагался расстрел.