Увидав, в каком состоянии находятся его делегаты и назначенные им гвинейские члены экипажа, Маноло, по-видимому, начал понимать, что его расчеты в данном конкретном случае не оправдались и что моряки – это действительно отдельная каста, как сказали бы индусы. После этого он позволил капитану самому подбирать людей, правда, потом состав экипажа утверждал лично, руководствуясь какими-то своими соображениями.
Свой выбор капитан остановил на рыбаках-аннабонцах. Это люди с острова Аннабон, целиком и полностью зависящие от океана. Прежде всего, этим не страшна качка, а если человек не теряет работоспособности, когда палуба уходит из-под ног, то это уже моряк. А обучение всяческим навыкам – это уже дело второе.
Жизнь показала правильность этого выбора, экипаж сложился, и мы заработали в полную силу. Маноло выжимал из нас все соки, мы практически не видели своих апартаментов: приходили в Бату из Камеруна или Габона, разгружались – и опять в рейс за продуктами и вещами, часть из которых предназначалась для подготовки к предвыборной кампании. В стране нашли много нефти, и чтобы получить возможность ее добывать, нужно было выполнить поставленное условие – провести демократические выборы.
Страна поворачивала на путь развития, и мы вкладывали в процесс поворота свою лепту. Нам, конечно, никто об этом не докладывал, всю информацию мы получали, что называется, из народа. Наше дело было возить и не утонуть от перегрузов, на которые нас вынуждали соглашаться.
Для того, чтобы как-то повысить плавучесть нашего кораблика при уже утвержденном весе груза – а это 30 тонн вместо 20 положенных – пришлось демонтировать носовую лебедку с грузоподъемной стрелой. Она не понравилась сеньору Маноло, который долго ее рассматривал, а потом сказал, что медленная работа этого механизма ломает весь график загрузки судна, а в иностранном порту это потеря и времени, и денег. Поэтому лебедку нужно снять и грузить вручную, тем более, что это требование профсоюза грузчиков. К тому же такое упрощение конструкции позволит нам принять на борт дополнительно пять тонн груза.
Спорить было бесполезно: мы убираем, он добавляет. Нужно соглашаться, пока не заставили взять лишних 50 тонн. Мало того, что начинаем ходить с полупустыми танками, и вода перекатывается через палубу, как будто борта уже не существует, нам еще нужно будет проходить очень плохой двадцатимильный участок так называемой «дуалинской трубы» с крайне неприятной турбуленцией волн. Именно в этом месте нужно делать поворот на 90 градусов курсом на юг, на Бату. А волна здесь поднимается до 3 метров в высоту, да еще и короткая, совсем не та, что в океане – длинная и пологая.
И вот представьте себе, что вы загружены в два раза больше предельной нормы (а, следовательно, и запас плавучести у вас ниже предельной нормы как минимум раза в два), и уходите вы, провожаемые довольными ухмылками обеспечивающих загрузку представителей компании в эту самую дуалинскую трубу как в черную космическую дыру. И опять все зависит от мореходных свойств нашего кораблика-поплавка, переименованного в честь какого-то героя в «Моту Овенг» и слабенького главного двигателя, обеспечивающего движение поплавка на с трудом удерживаемом курсе.
Как и какими словами объяснить, что это такое – полтора часа борьбы с беснующимися волнами и вырывающимся из рук штурвалом? Борьбы, сопровождаемой непрерывными заклинаниями, чтобы не встал главный мотор – и все это без святого для моряка и совершенно не важного для торгаша запаса плавучести?
Обойти район дельты, где воды реки Санага встречались с водами океана, было никак невозможно, и многие плоскодонные паромы, пригоняемые в Африку откуда-то с греческих свалок, то и дело исчезали здесь вместе с грузом и пассажирами. В строю оставались только испанские и французские «рыбаки», переоборудованные под транспорты, мы, да еще очень опытные и досконально знающие это побережье капитаны на странных и, судя по корявым формам, местного производства паромах, которые приходили с другой стороны, откуда-то с севера.
В самом начале работы в Африке все это вполне соответствовало нашим авантюристическим наклонностям, но под конец третьего месяца народ – даже наша часть экипажа, не говоря уже о гвинейской – устал капитально. Наш маленький коллектив в очередной раз раскололся. Сынок- механик стал доставать чем-то отца-капитана, доводя его то того, что он все время, хотя и вполголоса, отпускал в адрес сына резкие фразы. Друг-помощник тоже что-то зудел все время.
Я видел, что кэп начинает сдавать. Он все чаще прикладывался к виски, и это было плохо. Я и сам в то время мог позволить себе расслабиться и согреться, но ведь кэпу было уже за 60. И расслабиться, когда экстремальные ситуации сменяют одна другую, а близкий человек постоянно сверлит мозг, он уже не мог, даже приняв дозу вискаря.
Последняя капля упала в день, когда у меня разболелось ухо. Боль была адская, я не мог даже повернуть головы. Второй механик отстоял уже две вахты подряд. Мы шли в Дуалу (Камерун) наполовину загруженные вином, нам предстоял вход в трубу и полтора часа дурдома. Все привычно, только я валялся с сильнейшей болью и с мешком нагретой соли на голове. Помогало мало, плюс поперла еще и температура, которая перевалила за 38 градусов и продолжала расти. И тут, после почти часовой болтанки, кораблик самостоятельно скинул ход.
Это почувствовали сразу все. Заход в трубу – это нервы, и малейшее сотрясение немедленно отдавалось в мозгу в виде панического всплеска. А здесь – сброс оборотов и верчение кораблика волчком.
Решив, что это результат чудачества механика, как обычно спорившего в рубке с отцом, я выматерился и пополз из кубрика в машину. Я хотел отрегулировать работу двигателя, но услышал, что не все его цилиндры работают, и мало того – он вот-вот совсем заглохнет. Топливо в расходном танке имеется, значит, что-то с насосом или регулятором, так как эти два органа машины взаимосвязаны. Докладываю в переговорную трубу что и как и слышу как кэп кого-то посылает к дьяволу и орет мне, что нужно еще 20 минут чтобы выйти из турбулентного потока.
Подперев рычагом планку регулятора, чтобы не было забросов на нулевую поддачу и движок случайно не захлебнулся, я распер себя между механизмами, чтобы хоть как-то спастись от качки и приготовился тупо ждать, когда закончится эта пытка. Потом взрыв в голове, и я прихожу в себя уже в темноте и тишине, сидя на пайолах в машине с дикой болью в ухе и в прилегающем к нему мозгу.
Качка была терпимой. Главный двигатель стоял, кто-то пытался запустить генератор. Скорее всего, бросили якорь и на выборке генератор выбило из цепи, подумал я и полез из машинного отделения наверх. Весь экипаж, похожий на стаю мокрых черно-белых ворон, сидел на мостике. По палубе гуляли волны. Якорь не зацепился, и нас развернуло лагом к волне. Кэп безуспешно пытался запустить генератор дистанционно. Хорошо, что идем полупустые в Дуалу, а не обратно – груженые под завязку.
Боль не проходила. Я отодвинул от пульта второго механика, продолжавшего что-то истерично шипеть и со второго раза запустил дизель-генератор. Помощник перебрался на бак и потравил цепь электро-мотором. Нас сразу же поставило правильно, качка стала размеренной и вполне терпимой.
Я не стал участвовать в разборках земляков, но, собрав вокруг себя гвинейцев, объяснил им через переводчика, что нужно не бояться (мы с корабликом еще не такое видали!), а помогать мне, чтобы всем нам дойти до Дуалы.
Я спустился в машину и увидел то, чем меня звездануло по больному уху. Это была пятикилограммовая скоба для демонтажа головок с главного двигателя. Накануне я устроился аккурат под ней, а когда державший ее трос ослаб от качки, она выскочила со своего места и наказала меня за все, что я сделал и не сделал.
Но на этом неприятности не закончились. На двигателе заклинило топливный насос высокого давления, и температура у меня поднялась до 39 градусов, судя по последнему замеру. Спустив отстой с расходного танка, я понял, что в топливо попала соленая вода, которая при болтанке попала в топливопровод.
