Кроме Вислы в полосе предстоявшего наступления протекали такие большие реки, как Бзура (с притоком Равка), Варта, Одер с широкими поймами, достигавшими местами 5–6 километров.
Висла имеет очень сложный водный режим: весной подъем воды достигает 5–6 метров, река разливается до 6 километров. Дно реки песчаное, подвижное, неблагоприятное для строительства мостов. Ледоход начинается в этом районе рано. Такие условия создают большие трудности для сохранения мостов в любое время года, кроме лета.
В дорожных частях фронта насчитывалось 24 тысячи человек, 344 автомобиля, 287 тракторов, 6100 лошадей, 2930 повозок, 36 дизель-молотов, 15 лесопильных рам. Уровень их технической оснащенности был для того времени сравнительно высокий, но он далеко не отвечал размаху предстоявших работ, и лишь благодаря хорошей организованности, самоотверженному труду и отваге личного состава, а также большому опыту начальников наши славные дорожники с честью выполнили задачи, поставленные командованием.
Еще более трудные задачи встали перед военными железнодорожниками. Если строители автодорог могли в качестве временной меры строить низководные сборно-разборные мосты и обеспечивать пропуск войск и боевой техники, то к железнодорожным мостам предъявлялись во время войны почти такие же требования, как и в мирное время. Правда, восстановленные или вновь построенные на обходах железнодорожные мосты обычно назывались временными, но их «временность» была рассчитана на 10–15 лет. Иначе говоря, чтобы пропускать по 18–20 пар железнодорожных поездов в сутки, требовались надежные мосты.
Степень разрушения железнодорожных мостов обычно была настолько велика, что в редких случаях удавалось хотя бы отчасти воспользоваться старыми фермами и опорами, чаще же всего приходилось строить их заново, на обходе, параллельно. Это ускоряло ввод в эксплуатацию целых направлений, но требовало дополнительных усилий от строителей-железнодорожников.
Как только мы вступили на территорию Польши, перед командованием фронта встал вопрос, перешивать ли польские железные дороги на принятую в Советском Союзе колею (1520 миллиметров) или оставить их на западноевропейской колее (1435 миллиметров).
Разумеется, было бы неправильно все дороги Польши перешивать на союзную колею, ибо тогда пришлось бы отказаться от использования западноевропейских вагонов, платформ и цистерн и целиком перейти на советский подвижной состав, в то время когда растущие потребности нашего народного хозяйства и без того создавали трудности для железнодорожного транспорта. А ведь чем дальше уходили советские войска на запад, тем длиннее становились обслуживающие их магистрали, и если бы мы стали перешивать их на союзную колею, это отрывало бы от наших народнохозяйственных нужд все большее число вагонов и паровозов.
К такому выводу пришло командование 1-го Белорусского фронта после того, как мы подсчитали подвижной состав, оставленный противником в правобережной Польше. Всего насчитывалось 2966 исправных вагонов и столько же неисправных, 20 исправных и 148 неисправных паровозов западноевропейской колеи. Этот подвижной состав был, насколько возможно, использован на внутренних коммуникациях право-бережной Польши. Мы попытались даже на двухпутном направлении от Хелма до Демблина (около 180 километров) эксплуатировать один путь на союзной колее, другой — на западноевропейской и на этом участке оборудовали перевалочные пункты для переброски грузов с одной колеи на другую. На станции Хелм организовали слив горючего самотеком, пользуясь разностью уровней эстакад; одновременно сливали горючее из 6 советских цистерн в такое же число трофейных или польских. Эта операция требовала не менее 12 часов, а фронт должен был получать с направления Ковель — Хелм — Демблин ежедневно 20–25 снабженческих поездов или свыше 1000 вагонов. Чтобы перевалить груз из такого числа вагонов с одной колеи на другую, требовалось большое количество подъемных механизмов и перекачивающих средств, которых фронт не имел.
Опыт эксплуатации железной дороги Хелм — Демблин убедил нас, что организация перевалочной базы, которая обеспечила бы нужды фронта, является задачей государственного масштаба и решение ее одному какому-либо фронту не по плечу. Следовательно, отказываться от перешивки на союзную колею хотя бы одного, наиболее мощного железнодорожного направления было невозможно.
В полосе наступления фронта имелось два основных железнодорожных направления. Первое (северное) — Брест, Варшава и далее Познань, Франкфурт-на-Одере; второе (южное) — Ковель, Люблин, Демблин и далее Лодзь, Калиш. До Вислы оба направления перешили на союзную колею, и в целесообразности этого никто не сомневался. Но как быть с железными дорогами, идущими на запад от Вислы? Исходя из чисто экономических соображений, учитывая возможность захвата большого количества трофейного подвижного состава, их следовало бы оставить на западноевропейской колее. Но в этом случае требовались мощные перевалочные базы, способные ежесуточно перерабатывать по 2000 вагонов (по 1000 вагонов на каждом направлении). Такой возможности мы, к сожалению, не имели.
Позволительно поставить вопрос: можно ли было в то время организовать базы с перевалочной способностью 1000 вагонов в сутки на каждом направлении? Да, пожалуй, можно. Но об этом следовало подумать по крайней мере на полгода раньше, когда наши войска не перешли еще государственной границы. Тогда заблаговременно подтягивали бы к границе (по мере освобождения нашей территории) необходимые средства механизации. При этом, конечно, строить перевалочные базы такой мощности целесообразнее вблизи нашей государственной границы, а не по линии Вислы, левый берег которой находился у противника.
Не знаю, может быть, такой вопрос и сейчас кого-нибудь заинтересует, но в то время, во всяком случае у меня как начальника тыла, он даже не возникал. Мы исходили из того, что обеспечить боевую деятельность фронта может важнейшая двухпутная магистраль Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере, если ее перешить на союзную колею. Командование фронта не считало возможным ставить успех предстоящего наступления в зависимость от трофейного подвижного состава, который еще не захвачен, и от работы перевалочной базы, которая еще не организована. Поэтому Военный совет фронта внес на рассмотрение Государственного Комитета Обороны свое предложение: северное (главное) железнодорожное направление восстанавливать на союзную колею, а южное — на западноевропейскую.
В то время к нам поступало в сутки около 50 поездов с различным военным имуществом, из которых до 15 предполагалось переваливать на западноевропейскую колею, а остальные пропускать без задержки по союзной колее. Важным мотивом в обосновании нашего предложения был характер операции — ее стратегическое значение и высокие темпы наступления. Надеяться на автомобильный транспорт при таком большом объеме перевозок, да еще на растянутых коммуникациях, явно неразумно.
Однако Государственный Комитет Обороны решением от 7 октября 1944 года отклонил наше предложение и обязал готовиться к эксплуатации железных дорог западнее Вислы на западноевропейской колее. Уверенный в своей правоте, Военный совет фронта вновь поставил этот вопрос перед ГКО, добиваясь, чтобы разрешили перешить главное направление на союзную колею. И вновь поступило в ответ решение от 21 ноября, обязывавшее вести восстановление железнодорожного пути и строительство мостов только на западноевропейскую колею. Нам ничего не оставалось, как принять к исполнению это указание.
Как позже мне объяснил тогдашний начальник Центрального управления военных сообщений Красной Армии генерал И. В. Ковалев, Государственный Комитет Обороны имел определенные основания отклонить предложение Военного совета 1-го Белорусского фронта. ГКО считал, что удлинение на запад железнодорожных путей союзной колеи еще более усилит напряженность перевозок внутри страны, особенно в связи с развернувшимися работами по восстановлению народного хозяйства. И без того на нашем железнодорожном транспорте задачей номер один являлось достижение максимальной оборачиваемости подвижного состава. Но мы-то исходили из потребности фронта.
