— Вы просили два автобатальона, я их дал — значит, жаловаться вам не на кого.

Да, так спокойнее. Но только на первый взгляд. Ведь боевая обстановка неумолимо диктует свое: подавай боеприпасы, управляй транспортом как хочешь, но боеприпасы давай! И в первую голову сами артснабженцы начинают убеждаться в своем легкомыслии, пожелав иметь «собственный» автотранспорт: кроме того, что надо следить за обеспеченностью войск боеприпасами, заботиться о получении их с центральных складов или изыскивать внутри фронта, приходится еще самим управлять двумя-тремя транспортными батальонами, знать дорожную обстановку и прочее. А нередко возникают еще и такие ситуации, когда этих «своих» перевозочных средств оказывается недостаточно, их надо удвоить, то есть снова обращаться к начальнику тыла, а тот и рад бы помочь, да нечем, так как все роздано по потребителям, сам же он остался с ничтожным резервом. В конечном счете страдает дело, возникает угроза, что наступление задержится, как это случилось бы в районе Щары, если бы начальник тыла фронта не оставил под рукой достаточного резервного транспорта.

Опыт подсказывал мне другое. Ни в коем случае не разбазаривать транспорт! Крепко держать его в своих руках! И чем его меньше, тем неукоснительнее должен быть проведен принцип централизованного управления.

Если у начальника тыла нет постоянного резерва транспортных машин, он уже не начальник тыла, а беспомощный созерцатель нарастающих на фронте трудностей. Они только еще начинаются, а он уже расписался в своем бессилии. И больше всего придется выслушивать ему нареканий от тех «потребителей», которым сам в начале операции любезно предоставил автомобили «в полное их распоряжение». Попробуйте в ходе операции изъять прикомандированный автотранспорт! Это почти безнадежно. Зная, что его могут отобрать, временный владелец устраивает так, чтобы этот транспорт все время находился в пути, чтобы его нельзя было «поймать». На трассе в 300–400 километров, где снуют тысячи машин, разве можно выловить в короткий срок розданный автотранспорт?

Таков печальный результат, к которому приводит метод децентрализованного управления фронтовым автотранспортом.

Нет сомнения, держать в своих руках столь значительную массу машин — дело довольно сложное, оно требует от начальника тыла фронта много внимания и хлопот, неизмеримо повышает его ответственность за своевременную подачу всего необходимого. Это бесспорно так. Но ведь для того ты и начальник, чтобы отвечать за порученное дело!

В ходе Белорусской операции мне ежедневно клали на стол сводку об использовании автомобильных частей фронта. В ней была самая важная графа: «Состоит в резерве на 18 часов…» Это те машины, на которые может рассчитывать командующий фронтом в любой момент. Такой момент может не наступить, либо он наступит совершенно неожиданно — это часто бывает на войне. Как важно иметь возможность быстро откликнуться на изменение обстановки на фронте!

Острые ситуации чаще всего складывались на завершающем этапе операции, когда наш натиск уже ослабевал, а сопротивление противника росло, и он норовил устроить нам ту или иную каверзу. Командующий фронтом в этом случае быстро принимал оперативное решение на тот или иной маневр войсками и техникой, а от начальника тыла требовалось немедленно обеспечить этот маневр боеприпасами, горючим, выдвижением госпиталей, дорожных сил и средств. И тут нужен мощный резерв автотранспорта.

Очень важно до конца «выдерживать характер», не поддаваться нажиму с разных сторон, когда тебе каждый доказывает, что уже наступил самый кризисный момент операции, и требует от тебя последнюю сотню машин — «иначе все погибнет». А на следующий день обстановка еще более ухудшилась, и опять на тебя жмут, опять требуют. И так каждый день.

В этих «крайних» случаях начальнику тыла лучше всего советоваться с начальником штаба, с командующим и членом Военного совета фронта. Но таким образом нельзя снять с себя ответственность. Это заблуждение. Начальник тыла всегда за все в ответе. Его сила — в умении сохранить резервы до самого конца операции. Такой же точки зрения строго придерживался и начальник автомобильного управления фронта полковник (позднее генерал) П. С. Вайзман. Он и подчиненный ему аппарат показали исключительную гибкость в управлении сложным и большим автомобильным хозяйством. За штабом тыла сохранялись лишь общее руководство и контроль над автомобильными перевозками. Вся же организационная работа я управление перевозками осуществлялись автомобильным управлением фронта, и свою задачу автомобилисты решили хорошо.

Однако опыт Белорусской операции учит, что в некоторых случаях, в соответствии с обстановкой, надо решительно отказываться от метода централизованного управления. В наступательной операции войск правого крыла важную роль возложили на конно-механизированную группу генерала И. А. Плиева. Она предназначалась для ввода в сражение в оперативной глубине обороны противника. При этом возможны были отрыв группы от баз снабжения и даже временное окружение ее немецкими войсками. Требовалось подумать о ее материальной обеспеченности, не допуская чрезмерной перегрузки тылами. Военный совет фронта утвердил специальный план, в соответствии с которым группе придавались два автомобильных батальона из резерва фронта, полностью укомплектованных наиболее исправными машинами и хорошо подобранным водительским составом. Эти два батальона находились при группе Плиева до завершения операции. Более того, их личный состав, среди которого было много коммунистов и комсомольцев, принимал непосредственное участие в вооруженных столкновениях с фашистами и показал себя с наилучшей стороны.

Генерал Плиев объявил всем бойцам и командирам обоих автомобильных батальонов благодарность.

В середине июля создалась такая невероятная растяжка коммуникаций, что никакие виды наземного транспорта не могли обслужить далеко ушедшие вперед войска.

В этот момент мне позвонил генерал К. К. Рокоссовский:

— Хочу сообщить вам приятную новость. Товарищ Сталин обещает помочь транспортной авиацией. Будьте готовы принять и использовать ее. Обо всем договоритесь с командующим шестнадцатой воздушной армией генералом Руденко.

Вызываю начальника штаба тыла генерала Шляхтенко:

— Радость-то какая, Михаил Кондратьевич! Нам обещана помощь воздушным транспортом. Не знаю, сколько дней пройдет, пока появятся самолеты, но вы примите немедленно меры, чтобы использовать их прежде всего под горючее и наиболее дефицитные боеприпасы.

Надо сказать, что до лета 1944 года мы не пользовались авиацией для внутрифронтовых перевозок. На Курской дуге транспортная авиация Резерва Главного Командования под командованием генерала Н. С. Скрипко ощутимо помогла Центральному фронту подачей боеприпасов и эвакуацией раненых. Но там вся организационная работа выполнялась центральными органами тыла, со стороны же тыла фронта требовалось лишь принимать грузы и подвозить на аэродром раненых из близлежащих госпиталей. Другого опыта в использовании транспортной авиации мы не имели.

Пока начальник штаба тыла договаривался со службами артиллерийского снабжения и горюче-смазочных материалов, раздался звонок с командного пункта 16-й воздушной армии:

— Сорок транспортных самолетов сели на наши аэродромы и ждут дальнейших указаний. Где ваши грузы? Простои недопустимы.

Радость наша сменилась тревогой. Я-то рассчитывал, что авиация прибудет через два-три дня, а она появилась через несколько часов. И тут выяснилась полная неподготовленность тыла фронта к столь мобильному ее использованию. Вблизи аэродромов не оказалось наших складов с горючим и боеприпасами. Мягкая тара для подачи горючего по воздуху уже два года не проверялась, и начальник тыла 16-й воздушной армии генерал С. А. Кириллов рассматривал хранение этой тары на своих складах как обузу и как одолжение со своей стороны интенданту фронта, который, по его мнению, должен был бы хранить ее на своих складах. В тот момент не время было разбираться, кто из них прав. Пришлось тыловикам 16-й воздушной армии безотлагательно заняться подготовкой тары. Пока проверяли ее, пока подвозили к аэродромам и готовили к погрузке необходимые виды горючего и боеприпасов, авиация простаивала.