Упомянутому корпусу командование фронта уделяло особое внимание как своему важному резерву. Член Военного совета фронта генерал К. Ф. Телегин незадолго до начала Курской битвы посетил почти все части этого соединения, провел беседы с бойцами, выявил нужды корпуса. Мы приняли дополнительные меры к его доукомплектованию всем недостающим.

Транспорт под погрузку мы подали за час-два. Трудность заключалась в том, что кроме людей требовалось перевезти несколько сот артиллерийских лошадей, для чего пришлось дополнительно оборудовать автомашины; орудия же конной артиллерии прицепили к автомашинам, что ограничивало скорость движения. Благодаря четкости в работе штаба тыла и хорошему взаимодействию автомобильной и дорожной служб фронта задание командующего выполнили не за 36, а за 24 часа. Военный совет фронта наградил исполнителей столь сложной и ответственной транспортной операции.

Освободив в начале сентября 1943 года города Шостку и Бахмач и наступая дальше на запад, 17-й гвардейский стрелковый корпус вырвался на оперативный простор, совершил героический 400-километровый поход до Днепра.

Великая битва под Курском явилась для всех ее участников суровым испытанием сил и организаторских способностей. После Москвы и Сталинграда это было третье стратегическое контрнаступление; мы, работники тыла, опирались, таким образом, на уже накопленный опыт. Этот опыт служит серьезной базой для обоснования и современных взглядов в советской теории военного искусства по организации тыла во фронтовой наступательной операции.

Оценивая действия своего фронта на Курской дуге, Маршал Советского Союза К. К. Рокоссовский писал: «Нужно отдать должное тылу фронта… сумевшему в короткий срок организовать подвоз грузов, использовав для этого все средства: автомобильный, гужевой и даже водный транспорт»[12].

В развернувшейся затем битве за Днепр от нас, работников тыла, потребовались новые усилия в связи с неожиданным перебазированием.

В сентябре 1943 года войска Центрального фронта успешно развивали наступление на юго-запад в направлении Конотоп, Бахмач, Нежин. Открывалась перспектива освобождения Киева. Сосед слева — Воронежский фронт — несколько отставал, и передовые части нашего фронта, пренебрегая разграничительной линией, громили противника и овладевали населенными пунктами, входившими в полосу соседа.

К концу сентября войска фронта добились крупного успеха. Преследуя противника и освободив ряд крупных городов, в том числе Нежин (15 сентября) и Чернигов (21 сентября), они вышли к Днепру и захватили несколько плацдармов, сыгравших в последующем большую роль в разгроме врага на Правобережной Украине.

Мы снова на Днепре! Был конец сентября, серый пасмурный день, моросил дождь, от выстрелов нашей артиллерии стоял грохот, усиливаемый разрывами немецких бомб. Но как радостно и тревожно было вновь после долгой разлуки увидеть родную реку!

На обратном пути от Днепра до штаба фронта мы видели поля с перестоявшим хлебом, неубранный картофель. Часть зерновых была скошена и лежала в валках, остальное так и осталось на корню. Убирать некому, населения осталось мало. Уборке мешало еще и то, что поля и дороги были заминированы немцами.

«Неужто так и погибнет под снегом все это добро?» — подумал я с печалью.

В начале октября 1943 года Центральный фронт, передав Воронежскому фронту наступавшие на левом крыле 60-ю и 13-ю армии, был перенацелен Ставкой Верховного Главнокомандования вправо, на гомельское направление (с 20 октября 1943 года наш фронт переименовали в Белорусский). Для тыла фронта этот маневр оказался чрезвычайно сложным.

В течение предшествовавших двух месяцев наступления в общем направлении на Киев мы успели сосредоточить свои базы, склады, ремонтные органы на железнодорожной магистрали Курск — Льгов — Конотоп — Бахмач; теперь предстояло в кратчайший срок все перевезти на другое железнодорожное направление: Брянск — Унеча — Гомель. До той поры мне ни разу не приходилось встречаться с такой задачей. А теперь она встала со всей остротой и неотложностью.

В октябре — ноябре еще удерживалась большая распутица. Рассчитывать на переброску фронтовых складов, госпиталей, ремонтных баз и прочего автомобильным транспортом было почти безнадежно: и дороги отсутствовали, и горючего не хватало. Главная тяжесть перебазирования ложилась на железнодорожный транспорт.

Начальник военных сообщений фронта полковник А. Г. Черняков, собрав заявки от всех родов войск и служб на потребное число вагонов, возбужденно доложил мне: нужно 7500 вагонов! Это почти 200 поездов! Где их взять? Притом пропускная способность рокадных железных дорог не превышала тогда 12 пар поездов в сутки. А ведь нам, кроме собственных перевозок, надо было еще принимать непрерывно идущие из центра поезда с вооружением, боеприпасами, горючим.

Я хорошо понимал и вполне разделял волнение Чернякова. Ведь тылу фронта предстояло больше месяца пребывать «на колесах». Как же обеспечивать боевую деятельность войск? И все же с этой задачей, казавшейся неразрешимой, хорошо справились наши славные железнодорожники. Преодолевая многие технические трудности, они значительно ускорили перебазирование тыла фронта.

Надо сказать, что состояние Белорусской железной дороги в тот момент было крайне тяжелым. Противник, отступая, уничтожал все на своем пути, стремясь сдержать продвижение наших войск. Дорога лежала в руинах. Хорошо развитый и оснащенный до войны Гомельский узел был полностью уничтожен. Рельсы, стрелки, шпалы, оборудование — почти все немцы вывезли, а пристанционные здания, электростанции превратили в груду камня. Для разрушения верхнего строения пути фашисты использовали специальные механические путеразрушители, которые перепахивали балластную призму и земляное полотно, ломали шпалы посредине; почти каждый оставленный рельс рвали взрывчаткой на куски.

В общем немцы подорвали и разрушили около 1400 километров главных путей и 600 километров станционных путей, разобрали почти 400 километров дороги, а рельсы вывезли в Германию, подорвали 1700 комплектов стрелок. Враг взорвал 795 больших и малых мостов и 60 трубопроводов. Связь была всюду разрушена. Железнодорожники потеряли около 900 жилых домов.

Работники Белорусской железной дороги во главе с начальником генералом Н. И. Краснобаевым неотступно следовали за наступающими советскими войсками и немедленно брались за ремонт освобожденных участков. Уже к 15 ноября 1943 года было закончено формирование управления дороги, которое в марте 1944 года разместилось в Гомеле.

Нелегкая задача стояла перед начальником Белорусской железной дороги. Командование фронта помогало ему. Восстановительные работы велись совместными усилиями военных и гражданских железнодорожников, нередко под огнем противника.

Материалов было до крайности мало. Укладывались не только целые рельсы, но и куски длиною в 2–3 метра. Все мосты восстанавливались на деревянных опорах, семафоры тоже делали деревянные, порой без освещения. Столбы для линий постоянной связи составлялись из двух-трех кусков, связь вообще была очень неустойчивой, но и такая очень помогала управлять движением поездов.

Чтобы восстановить водокачки, электроподстанции и жилые дома, требовался кирпич. О новом кирпиче и не мечтали. Его можно было извлекать только из развалин, и за это взялись женщины и дети. Жены машинистов Гомельского депо Раевская и Потапова организовали бригады домохозяек по 25 человек в каждой; в течение апреля 1944 года они вытащили из развалин сотни тысяч штук драгоценного в то время кирпича.

Позднее, когда в связи с подготовкой операции по освобождению Белоруссии начались интенсивные воинские перевозки, дорога была уже доведена до более или менее удовлетворительного технического состояния.

Главное, конечно, заключалось в том, что кадры не были растеряны за годы войны. Немедленно, как только освобождалась дорога, становились на свои посты диспетчеры, машинисты, мастера по ремонту пути, связи и подвижного состава. Разумеется, вливались в дело и новые люди, особенно много женщин и молодежи; под руководством опытных товарищей они на ходу осваивали профессии, одновременно занимались заготовкой подручных материалов для восстановительных работ. На всей дороге стали известны имена многих рационализаторов и умельцев: электросварщика Погоничева, каменщика Максимова, слесаря Кузькова, мастера Буяновского, токаря Коваленко, машинистов Гудимова, Евмененко, Стулькевича, Железнякова, Буйновского, мастеров Кулаковича, Секунова, Плюща, путевого обходчика Борисенко, старшего инженера вагонной службы Артюшевского. Эти и многие другие гражданские железнодорожники внесли свой вклад в подготовку Белорусской дороги к эксплуатации.