Получаемое в Китае железо отменного качества, что неудивительно, принимая во внимание превосходные свойства исходного сырья и способ его переработки; китайцы делают из него небольшие призматические слитки, правда, почти всегда плохо проваренные и пористые, и в таком виде поставляют их на рынок. Китайские заводы не имеют постоянного местоположения; они, как правило, высоко мобильны и постоянно переезжают с места на место, в зависимости от потребностей промышленности.
Что в конечном счете определяет расположение завода, так это не наличие сырья, а наличие необходимых запасов топлива. Промышленник покупает на корню весь лес, растущий на горе, и перевозит все необходимое оборудование и инструмент в какое-то место в пределах досягаемости ее склона; бригада лесорубов и угольщиков начинает валить лес и, обжигая его в печах, получает древесный уголь, необходимый для самых разнообразных нужд; это продолжается до тех пор, пока гора окончательно не «облысеет». Как только на ней совершенно не остается растительности, промышленник покупает другую гору и переезжает на новое место. Действительно, в горной стране, лишенной дорог и современных средств сообщения, гораздо выгоднее перевозить железную руду, нежели уголь; чем и объясняется кочевая промышленность этой страны и ее обычаи, на первый взгляд противоречащие здравому смыслу.
Только что мы сказали: отсутствие дорог и затрудненное сообщение. Два этих недостатка в такой огромной стране как Китай, стране с многовековой историей, столь велики, что это даже трудно себе представить.
Выражение «отсутствие дорог» не совсем справедливо, так как кое-какие дороги здесь все-таки есть, но они таковы, что лучше бы их не было вовсе. Прежде всего, порочен сам принцип их строительства в том смысле, что они не вымощены камнем. Мы, европейцы, считаем, что главным достоинством дороги является ее прочность. В Китае это далеко не так. Здесь же просто приказывают: чтобы попасть из одного пункта в другой, необходимо следовать в таком-то направлении. Первый экипаж прокладывает колею, которая постепенно все углубляется и разбалтывается, причем никто и не думает о том, чтобы заделать рытвины. А поскольку всякое покрытие отсутствует, от постоянного контакта колес с землей почва вскоре превращается в мельчайшую пыль, уносимую ветром бог знает куда, после того как она запорошит проезжающих с ног до головы. Вскоре такие дороги превращаются в две длинные глубокие ямы с высокими откосами по сторонам. Там же, где почва более рыхлая и легко уносится ветром, такие дороги вскоре начинают напоминать русло реки.
Кроме того, ни о каком благоустройстве дорог здесь и не помышляют. Если почва твердая или каменистая, вас будет немилосердно трясти, ибо никто и не подумал выровнять дорогу; если же она мягкая и податливая, вас ждет немилосердная пылища и непролазная грязь; если же она, не дай бог, болотистая, вы увязнете в ней всенепременно. О! Путешествие по Китаю в экипаже — это далеко не увеселительная прогулка, поскольку если дороги просто плохи, то об экипажах и говорить не приходится.
Господин Леон Руссе, которому предстояло совершить путешествие примерно в тысячу лье, из которых, на его счастье, две трети следовало сделать по воде, долго раздумывал, на чем же лучше проехать треть пути, приходящуюся на сушу. Сначала он подумывал о тачке. Да-да, не удивляйтесь! В Китае, насчитывающем сорок пять веков цивилизации, все еще в ходу тачки. Правда, эта тачка несколько совершеннее тех, которыми пользуются наши землекопы и которые уже заменены на больших предприятиях вагонетками Дековиля. Учитывая плачевное состояние китайских дорог, зачастую более смахивающих на тропинки, китайская тачка, не отличаясь ни удобством, ни комфортабельностью, тем не менее используется, за неимением лучшего, для перевозки людей и грузов на большие расстояния. Будучи чрезвычайно легкой, она представляет собой решетчатую раму с горизонтальными прутьями, установленную на одном колесе большого диаметра, расположенном примерно в центре всего сооружения. В результате тачка как бы делится колесом в продольном направлении на две примерно равные части, сужающиеся спереди. Груз равномерно размещается по бокам так, что основная тяжесть приходится на колесо, что облегчает возчику задачу по перемещению экипажа и управлению им.
Путешествуя на тачке, странник расстилает по одну сторону от колеса постельные принадлежности, с которыми здесь никогда не расстаются, а затем уже располагается сам. Его компаньон поступает точно так же с другой стороны колеса, дабы все сооружение находилось в равновесии. Если дорожного спутника не оказывается, то в качестве противовеса используется багаж.
Кроме очевидного неудобства подобного способа передвижения, другое соображение заставило господина Руссе выбрать иное, более комфортабельное и менее разорительное средство передвижения. Дело в том, что в Китае более чем где-либо нельзя обойтись без довольно значительного количества людей, чье число плохо согласуется со столь примитивными средствами передвижения. Сколько же нужно тачек, чтобы перевезти подобным образом, день за днем, такое число людей вместе с их багажом; а что за расходы!
Путешественник отдал предпочтение другому способу передвижения, соперничающему с вышеописанным и использующему вместо человека мула, к тому же снабженного двумя колесами: повозке. Китайская повозка представляет собой маленькую тележку, лишенную каких-либо рессор и поставленную прямо на ось. Все сооружение сработано чрезвычайно экономно: целиком из дерева без единой металлической детали. Колеса, очень тонкие сравнительно с их диаметром, обиты по окружности железными полосами, а дабы предупредить слишком быстрый износ ободьев от соприкосновения с бесконечными рытвинами, сбоку их обивают гвоздями с большими закругленными шляпками, образующими на колесе замысловатые фигуры. На ось устанавливается легкая полуцилиндрическая конструкция, обтянутая толстым полотном, закрывающим бока повозки и образующим навес для защиты от дождя и солнца. Однако размещаться в такой повозке можно только лежа и доступ в нее открыт только спереди. Рама повозки несколько выступает спереди и сзади этого подобия коробки. К выступающей задней части привязывается багаж, открытый, таким образом, всем ветрам и непогоде; спереди помещается возница со свешенными вниз ногами. Что касается упряжки, то она состоит из двух мулов, один из которых впрягается прямо в оглобли, а другой впрягается не цугом, а справа от повозки, с помощью постромок.
«Как ни медлительны и неудобны были эти отвратительные повозки, — сообщает господин Руссе, — мы были вынуждены их нанять за непомерную цену. Пришлось заплатить девяносто четыре тайла, то есть семьсот пятьдесят франков, за четыре повозки и девять мулов. Поездка, протяженностью в 1800 ли, или 180 лье, была рассчитана на восемнадцать дней.
В условленный час все было готово, и мы разместились каждый в своей повозке. Не без некоторого труда мы протиснулись в узкое отверстие, ставшее еще более узким по причине наших узлов с постельными принадлежностями, которые следовало разостлать внутри этого ящика для большего удобства. Предосторожность не была излишней, в чем мы вскоре и смогли убедиться. Первый же взгляд, брошенный в глубину ящика, привел нас в веселое расположение духа: уж очень смешным показалось нам все это сооружение.
Наконец мы кое-как устроились, и караван трогается в путь. Но не успел я крикнуть, чтобы возница остановился, как два или три ощутимых толчка заставили меня стукнуться головой и лицом об обе стенки ящика. И сразу все очарование исчезло; воображаемые достоинства, которыми я успел наделить свою повозку, мгновенно испарились, уступив место самому горькому разочарованию. Упершись обеими руками в стенки ящика, я делал нечеловеческие усилия, чтобы смягчить беспрерывные удары, которые, не прими я этих мер, непременно превратили бы мою голову в нечто бесформенное. Мой возница поглядывал на меня исподтишка и лишь втихомолку посмеивался над моей разбитой физиономией и неловкими усилиями избежать очередного толчка.
