Объединение повлекло за собой «оптимизацию» производственных мощностей - завод GAL в Хэнуорте был ликвидирован. Его оборудование, а также узлы и детали прототипа «Юниверсал Фрейтера» перевезли на завод «Блэкберн» в Броу (Восточный Йоркшир). Переезд занял добрых полгода, и работу над прототипом удалось возобновить только в середине 1949 г. Сборка самолета продлилась ещё год. Наконец, в июне 1950 г. «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 выкатили из заводского цеха, а 20 июня шеф-пилот «Блэкберна» Гарольд Вуд впервые поднял новую машину в воздух. К моменту своего появления «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 являлся одним из крупнейших английских самолетов, уступая лишь прототипу пассажирского лайнера «Бристоль» «Брабазон».
В течение последующих недель самолет выполнил ещё 21 испытательный полет, в ходе которых были сняты основные летные параметры, а также налетано количество часов, необходимое для допуска прототипа к участию в сентябрьской выставке в Фарнборо. В ходе салона, имевшего в те годы сугубо британский характер и проводимого Ассоциацией британских производителей авиатехники SBAC, огромный «Юниверсал Фрейтер» Mk.l буквально затмил другие экспонаты - за исключением, разве что, новейших реактивных истребителей.
После демонстрации в Фарнборо прототип перегнали в Боскомб-Даун, в испытательный центр А&АЕЕ (Aircraft and Armament Experimental Establishment) для официальных (государственных) испытаний. Их программа была выполнена в рекордно короткое время - всего за три недели. Затем самолет прибыл на аэродром Абингдон, поступив в распоряжение Королевских ВВС. Здесь «Юниверсал Фрейтер» прошел испытания по проверке его транспортных возможностей и способности действовать с грунтовых ВПП. Одновременно были проведены сравнительные испытания британской машины с выделенным из состава ВВС США самолетом «Фэрчайлд» С-82.
В полете первый прототип «Юниверсал Фрейтера» Мк.1. На нижнем фото машина уже оснащена новыми тележками шасси
В полете второй прототип «Юниверсал Фрейтера» Мк.2.
Комплекс испытаний показал полное соответствие «Юниверсал Фрейтера» Мк.1 спецификации С.3/46. Но - вот незадача - требования, сформулированные четыре года назад, были признаны уже устаревшими. И вместо контракта на серийное производство фирма в начале 1951 г. получила письмо из министерства снабжения с указанием изменений, которые следовало внести в проект. Прежде всего, требовалось установить более мощные моторы «Бристоль» «Центаурус» 171 (2840 л.с.). Также предписывалось доработать хвостовую балку, чтобы разместить в ней места для 42 пассажиров и усовершенствовать кормовые грузовые ворота. Вместо одинарных колес большого диаметра (специально созданных для GAL.60) на основных стойках следовало установить четырехколесные тележки с колесами стандартного типоразмера - помимо унификации с другими типами самолетов, это сулило улучшение эксплуатационных характеристик на грунтовых ВПП. Результатом всех нововведений должно было стать увеличение максимальной грузоподъемности самолета (на малых дистанциях) до 50000 фунтов (22700 кг). Дальность же полета должна была возрасти по сравнению со спецификацией С.3/46 практически втрое, переведя самолет из класса тактических в стратегические.
Проект, переработанный под новые требования, получил обозначение GAL.65. Кроме того, параллельно он именовался В-100 (в номенклатуре «Блэкберна»), а для потенциальных коммерческих эксплуатантов он рекламировался как «Юниверсал Фрейтер» Мк.2. Хотя внешне машина весьма походила на своего предшественника, переделке пришлось подвергнуть 80 % узлов - что с учетом габаритов «Юниверсал Фрейтера» было фактически равнозначно проектированию нового самолета меньших размеров.
Для ускорения разработки GAL.65 ряд предназначенных для него технических решений опробовали на «Юниверсал Фрейтере» Мк.1. В частности, с мая 1951 г. на нем испытывали новую конструкцию кормовых ворот, а с июля - четырехколесные тележки шасси. В том же месяце, а точнее - 19 числа, «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в праздновании полувекового юбилея аэродрома Хендон. Огромная машина произвела неизгладимое впечатление на десятки тысяч зрителей, пройдя над аэродромом на минимальной скорости (с выпущенными закрылками) и небольшой высоте.
В сентябре 1951 г. «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в очередном салоне в Фарнборо, привезя туда делегацию фирмы «Блэкберн», а также автомобиль «Ленд-Ровер» с жилым прицепом-трейлером. В ходе выставки Г. Вуд демонстрировал на самолете взлет с переводом в крутой набор высоты, посадку с коротким пробегом. Но наибольшее впечатление произвело руление задним ходом - с включением реверса винтов. После Фарнборо самолет WF320 прибыл в новый испытательно-исследовательский центр «Блэкберна» в Холм-он-Спэлдинг Мур, где продолжились его испытания в интересах программы создания «Юниверсал Фрейтера» Мк.2.
В начале 1952 г. министерство снабжения одобрило проект GAL.65 и санкционировало постройку прототипа, получившего военную регистрацию WZ889 и гражданскую G- AMVW. Помимо военных, к новому самолету проявили интерес и гражданские заказчики, в частности, фирма «Силвер Сити Эйруэйвз», специализирующаяся на перевозке легковых автомобилей и их пассажиров между Англией и Францией. Она эксплуатировала двухмоторные самолеты «Бристоль» «Фрейтер», но каждый из них мог вместить лишь две легковушки, и в летний сезон компания не справлялась с потоком желающих пересечь Ла-Манш по воздуху. А «Юниверсал Фрейтер» Мк.2 мог вместить сразу шесть легковых автомобилей, да ещё пять мотоциклов и 42 пассажира. Стимулируя интерес гражданских заказчиков, фирма «Блэкберн» на очередном авиасалоне в Фарнборо в 1952 г. представила разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, позволяющий наглядно представить его вместимость. Однако в конце концов твердых заказов на самолет от гражданских авиакомпаний не последовало - все ограничилось меморандумами о намерениях.
Не дожидаясь завершения постройки прототипа «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, министерство снабжения в сентябре 1952 г. заказало для Транспортного командования 20 серийных самолетов. В соответствии с устоявшейся в Королевских ВВС традицией присваивать транспортным самолетам названия городов, машину «окрестили» «Беверли». Выкатка прототипа WZ889 состоялась в мае 1953 г., а 14 июня самолет впервые поднялся в небо. Пилотировал его Г. Вуд. После заводских испытаний машину в сентябре 1953 г. продемонстрировали на очередном салоне в Фарнборо, а затем перегнали на завод в Броу, где доработали до стандарта серийного «Беверли» С Мк.1. Однако Королевским ВВС самолет не передали - до 1958 г. он использовался фирмой «Блэкберн» в качестве опытного, после чего был разобран.
Разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, представленный на выставке в Фарнборо в 1952 г.
Серийный «Беверли»
Серийное производство и служба
Серийные «Беверли» С Мк.1 имели фирменный индекс В- 101. 20 самолетов первой партии получили военные номера от ХВ259 до ХВ269 и от ХВ283 до ХВ291. В мае 1954 г. была заказана и вторая партия - 27 самолетов (номера ХН116-ХН124, XL130-XL132, XL148-XL152 и ХМ 103- ХМ112). Таким образом, с учетом двух прототипов, построили 49 самолетов «Беверли».
Первый серийный «Беверли» вышел на испытания 29 января 1955 г. Однако военным он не передавался - этот экземпляр остался в распоряжении фирмы. В 1956 г. он использовался для испытаний стартовых ракетных ускорителей «Нэпир» «Скараб» - для уменьшения разбега на самолет подвешивалось 10 таких ракет. Впоследствии экземпляр ХВ259 использовался для опытов по парашютному десантированию и других испытаний, периодически также привлекался для подготовки летных кадров в Имперской школе пилотов-испытателей. Забегая наперед, отметим, что именно этот экземпляр стал последним летающим «Беверли». 14 марта 1973 г. он был приобретен компанией «Коурт Лайн» для доставки в различные аэропорты Европы двигателей RB.211 и других запчастей для пассажирских лайнеров «Локхид» «Тристар». Увы, из этой идеи ничего не вышло, и 30 марта 1974 г. самолет, имевший к тому времени гражданскую регистрацию G-AOAI, совершил последний перелет в Пулл, где его переоборудовали в зал собраний местного аэроклуба. Несколько последовавших за ХВ259 бортов также использовались для различных тестов. Например, ХВ260, совершив в 1955 г. несколько рейсов на Ближний Восток для перевозки бурового оборудования, в 1956 г. привлекался для испытаний в условиях жаркого климата в Идрисе (Ливия), а в 1957 г. - для арктических тестов в Эдмонтоне и Намао (Канада). В апреле 1957 г. с этого самолета было осуществлено рекордное по тем временам парашютное десантирование: при помощи восьмикупольной парашютной системы с высоты 460 м был сброшен груз массой 13 тонн. Два зимних сезона провел в Канаде и борт ХВ262. А ХВ261 поступил в постоянное пользование в испытательный центр А&АЕЕ.
