Командир 104-го ГИАП подполковник Бобров В.И. (в центре) проводит разбор полётов
Командир 9-й ГИАД полковник Покрышкин А.И. и его постоянный ведомый ст. лейтенант Голубев Г.Г., после успешного боевого вылета
По всей видимости, последнюю победу советские лётчики в Великой Отечественной войне одержали 11 мая 1945 г., когда два лётчика из состава 848-го ИАП (194-я И АД, 13-й ИАК, 16-я ВА) на своих Ла-5 перехватили немецкий транспортный Ju 52, который нарушил условия капитуляции, и пытался перелететь из советской зоны оккупации, в американскую. Ведущий пары мл. лейтенант Олейник Н.Н. со своим ведомым мл. лейтенантом Фрейденфельдом О.Э. попытались посадить этот транспортник на свой аэродром, но экипаж «юнкерса» проигнорировал сигналы советских лётчиков и продолжил полёт. Тогда двумя совместными атаками, наши лётчики подожгли беглеца, и тот рухнул на землю в районе 10 км северо-западнее г. Кафлах и разбился. Так закончились боевые действия для советских лётчиков в небе побеждённой Германии.
Андрей Харук
«На лицо ужасный...» Военно-транспортный самолет «Блэкберн» «Беверли»
Тяжелый транспортный самолет «Беверли» С.Мк.1, Абингдон, 1963 г.
Авиационная промышленность Великобритании после Второй мировой войны «разродилась» целым рядом самолетов, чей внешний облик формировался под влиянием сугубо утилитарного подхода, абсолютно не учитывая требований эстетики. Почетное место среди них занимает герой нашего нынешнего повествования - кургузый пузатый высокоплан с тонкой хвостовой балкой и неубирающимся шасси.
Тяжелый планер GAL.52 «Гамилькар»
Планерная родословная
В годы Второй мировой войны заметное место в авиации воюющих сторон заняли десантные планеры. В Великобритании ведущая роль в разработке таких летательных аппаратов принадлежала фирме «Дженерал Эйркрафт Лимитед» (GAL), разработавшей и внедрившей в производство легкий планер GAL.48 «Хотспур» (построено более 1000 экземпляров), а также тяжелый GAL.50 «Гамилькар». Последний аппарат, «растиражированный» в количестве более 400 единиц, мог перевозить легкий танк «Тетрарх», два бронетранспортера «Универсал», 87,6-мм пушку-гаубицу с боекомплектом или же 60 десантников. Эти планеры сыграли заметную роль в ходе высадки союзников в Нормандии в июне 1944 г. и в ряде других десантных операций. Однако, в отличие от более легких машин, «Гамилькары» были достаточно сложными и дорогими, чтобы безоглядно использовать их в качестве одноразового транспортного средства. Поэтому вполне логичной выглядела идея превратить GAL.50 в мотопланер, снабдив его силовой установкой. Подобным путем двигалась и конструкторская мысль в Германии - там из планеров Go 242 и Me 321 путем их моторизации получили практически полноценные транспортные самолеты Go 244 и Me 323. Британцы же поначалу остановились на половинчатом решении, снабдив GAL.50 двумя относительно маломощными моторами «Бристоль» «Меркюри» (965 л.с.). Взлететь самостоятельно груженный мотопланер не мог, но вот если ему удалось приземлиться в месте высадки неповрежденным, то порожняком обратно он мог перелететь собственными силами. Прототип, получивший обозначение «Гамилькар» Мк.Х, успешно прошел испытания весной 1944 г. Фирме заказали 28 серийных машин, но в боевых действиях они поучаствовать не успели.
Накопленный опыт создания «Гамилькара» и его моторизации побудил главного конструктора фирмы GAL Ф.Ф. Крокомба и его заместителя С.У. Проуэра инициировать разработку полноценного военно-транспортного самолета. Их инициатива нашла поддержку у руководства министерств снабжения и авиации, сформулировавших операционные требования OR.61 и спецификацию С.3/46, предусматривавшие создание тяжелого четырехмоторного транспортного самолета. Первоначально конструкторы остановили свой выбор на достаточно популярной во второй половине 40-х - 50-х гг. концепции составного самолета. Проект, получивший обозначение GAL.60, представлял собой моноплан с прямоугольным в плане крылом большой площади и двухкилевым оперением. Фюзеляж имел сравнительно малое сечение - в нем находилась лишь кабина экипажа, а полезная нагрузка размещалась в большом контейнере, пристыковывавшемся снизу. Сам контейнер размером и очертаниями был близок к фюзеляжу «Гамилькара». Шасси - трехстоечное неубирающееся, с хвостовым колесом. В качестве силовой установки предполагалось применить четыре мотора «Роллс-Ройс» «Мерлин» 90. Согласно требованиям, самолет должен был перевозить груз массой 25000 фунтов (11350 кг) на расстояние 500 миль (805 км). Требования по потолку определялись в 18000 футов (5486 м), а вот по скорости вообще не указывались - для транспортного самолета этот параметр считался третьестепенным. Для беспосадочной доставки груза в зону высадки предусматривалась возможность отсоединения грузового контейнера на высоте 2-3 м, после чего он приземлялся на собственное шасси.
Сама концепция была очень детально проработана конструкторами GAL, а система сброса контейнера опробована на летающих моделях. Однако руководство Транспортного командования Королевских ВВС сочло комбинацию самолета-носителя и сбрасываемого контейнера, приемлемую для 1944 г., архаичной для 50-х гг., когда новая машина должна была встать в строй. По эффективности применения она неминуемо уступала бы новым американским самолетам «Фэрчайлд» С-82 (появившимся ещё до конца войны) и С-119. Поэтому конструкторскому коллективу «Дженерал Эйркрафт» пришлось начать проектирование GAL.60 практически «с нуля» - уже как самолета с нормальным, неотделяемым фюзеляжем. Основные параметры спецификации С.3/46 оставались при этом неизменными.
Постройка прототипа «Юниверсал Фрейтера» (Universal Freighter) Mk.I
В новом облике GAL.60 сохранил общие очертания раннего проекта, но отделяемый грузовой контейнер стал теперь интегральной частью фюзеляжа, а сечение хвостовой балки увеличили, чтобы разместить в ней пассажирский салон. Теперь машина позиционировалась как самолет двойного назначения, пригодный не только для военного, но и для гражданского применения. В последнем качестве самолет предполагалось применять как своеобразный «воздушный паром», предназначенный для перевозки автомобилей (в грузовом отсеке) и пассажиров (в кабине в хвостовой балке). Шасси осталось неубираемым, но теперь оно имело носовое колесо. Поменяли и силовую установку - на смену «Мерлинам» пришли двигатели воздушного охлаждения «Бристоль» «Геркулес» 100, которые сочли более подходящими для транспортного самолета. Мотор, снабженный двухскоростным механическим нагнетателем, развивал максимальную мощность 2020 л.с. Развитая механизация крыла вкупе с относительно небольшой нагрузкой на крыло должны были обеспечить самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность оперировать с небольших аэродромов. Наряду с фирменным индексом, машина получила и коммерческое название - «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 («Универсальный перевозчик»), под которым фирма рекламировала свое новое изделие на гражданском рынке.
Тернистый путь в серию
Постройка прототипа «Юниверсал Фрейтера» Мк.1 на заводе в Хэнуорте началась в 1948 г. Поскольку её финансировало министерство авиации, то самолету присвоили военную регистрацию WF320 (впоследствии самолет получил ещё и гражданскую - G-AMUX). В том же году модель GAL.60 прошла испытания в аэродинамической трубе фирмы «Фэйри», по результатам которых пришлось перепроектировать мотогондолы, понизив оси вращения винтов. В принципе, изменения были незначительными, они не могли существенно сказаться на сроках готовности прототипа - но вмешались суровые экономические реалии. Фирма «Дженерал Эйркрафт» едва держалась на плаву в условиях послевоенного сворачивания заказов министерства авиации. В конце концов, ей пришлось пойти на слияние с чувствовавшей себя чуть лучше фирмой «Блэкберн». Объединение состоялось 1 января 1949 г. Новая корпорация получила название «Блэкберн Дженерал Эйркрафт Лимитед», а несколько лет спустя его урезали до просто «Блэкберн», убрав даже упоминание о GAL.
