Ширина самолёта-снаряда определялась габаритами крыла в сложенном положении. Избранная схема высокоплана при малом удлинении крыла позволила разместить консоли в сложенном положении вдоль фюзеляжа, не прибегая к сложным механизмам многократного складывания.
Самолёт-снаряд был не только одноразовым, но первоначально и однорежимным летательным аппаратом, предназначенным только для высокоскоростного полёта, осуществляемого без резких манёвров. Это позволило уменьшить размеры не только крыла, но и цельноповоротного стабилизатора. Отметим, что американцы на самолётах-снарядах «Снарк», «Регулус-1» и «Регулус-2» вообще отказались от горизонтального оперения. Разумеется, подобная компоновка требовала размещения топливного бака как можно ближе к центру фюзеляжа для сведения к минимуму разбежки центра масс в процессе полёта. При создании первых крылатых ракет, когда отсугствовало управление соплом, а рули были ещё недостаточно совершенны, важной задачей была центровка ракеты, необходимая для наведения стартовика в её центр масс, что достигалось с помощью двух регулируемых колонок.
С учётом малой площади нижнего киля по бортам в верхней части хвоста самолёта-снаряда ввели два небольших гребня. Внизу, по бокам от киля, установили по твердотопливному двигателю, объединив их в стартовый агрегат, сбрасываемый после выгорания топлива.
После отделения стартового агрегата на маршевом участке полёта управление самолётом-снарядом осуществлялось автопилотом. По истечении времени, соответствующего полёту на заданную дальность при номинальной скорости, самолёт-снаряд переводился в пикирование. На требуемой высоте или при соприкосновении с землёй или водной поверхностью боевая часть подрывалась. Предполагалось установить на ракете доплеровский измеритель скорости и угла сноса, однако разработка этого устройства задержалась, и в результате первую модификацию самолёта-снаряда оснастили простым автопилотом.
В 1954 году В.Н. Челомей подал свои первые личные заявки на изобретения: на контейнер в качестве стартового устройства (№ 16957) и на раскрытие крыла и оперения в полете (№ 16958).
Техника техникой, но для реализации этих идей необходимо было заручиться поддержкой «лица, принимающего решение». На среднем уровне «вертикали власти» эта задача была решена относительно быстро: Владимиру Николаевичу удалось обрести союзников как на флоте — в лице начальника Управления артиллерийского вооружения адмирала П.Г. Котова[31], так и в своём родном ведомстве — получив поддержку министра П.В. Дементьева после доклада на совете МАП в декабре 1954 года. Этим специалистам было очевидно главное преимущество челомеевской техники того времени — уникальные тактико-технические характеристики при сравнительно невысокой стоимости.
В феврале 1955 года Челомей доложил свои предложения по созданию самолёта-снаряда министру обороны СССР Н.А. Булганину Видимо, доклад не произвёл должного впечатления на главного, с позволения сказать, военачальника, в годы войны не проявившего ни полководческого таланта, ни оперативной смётки. Да и у Челомея многогранный функционер Булганин вызывал отрицательное впечатление. По свидетельству С.Н. Хрущёва, на протяжении десяти лет проработавшего на «фирме» Челомея, одно упоминание фамилии Булганина портило настроение шефа на весь день.
Работать в то время В.Н. Челомею было далеко не просто. Как известно, лишь внимание первых лиц немедленно делает предупредительными и внимательными их подчинённых.
«В то время он не имел даже пропуска в Кремль, — вспоминает бывший работник ВПК Н.Н. Детинов. — При необходимости ему приходилось подходить к Кутафьей башне, где было Бюро пропусков, звонить Лебедеву, и либо ему выписывался пропуск, либо кто-то выходил к нему — поговорить, забрать или передать бумаги. Порой выходил к нему и я».
Тем не менее В.Н. Челомей 5 марта 1955 года официально представил в правительство свои предложения по крылатой ракете МД-1 со стартовым весом 3,6–3,5 тонны, способной достичь цели на удалении до 400 километров при полёте на малой высоте и до 600 километров на высоте 10 километров. Максимальная скорость полёта должна была составить 1500–1600 километров в час. Точность попадания в пределах ±6 километров предусматривалось обеспечить на дальностях до 200 километров, а в дальнейшем и до 400 километров. Пуск предлагалось осуществлять из контейнера диаметром 1,65 метра при его длине 10–11 метров.
Почётный Генеральный конструктор НПО машиностроения Г.А. Ефремов вспоминает, что В.Н. Челомей по поводу диаметра контейнера ставил чёткую задачу: «Описанная окружность вокруг ракеты должна быть равна 1650 мм».
Однако решающим фактором оказался не уровень заявленных характеристик, а личный контакт с первым секретарём ЦК КПСС. Возможно, Владимиру Николаевичу удалось пленить Хрущёва тем, что у другого, менее увлекающегося, но более грамотного слушателя вызвало бы насторожённость: сосредоточением множества новшеств в предлагаемом самолёте-снаряде. Кроме того, артистичный Челомей всегда уделял особое внимание доходчивости и убедительности как своей речи, так и иллюстративных материалов, их доступности для людей, далёких от какой-либо техники. Хрущёв, не дав Челомею никаких конкретных обещаний, тем не менее активно «взял в разработку» процесс создания крылатых ракет для флота. Уже получивший соответствующую информацию Булганин посоветовал Хрущёву «послать Челомея к чёрту», ссылаясь на якобы негативное отношение к нему Сталина. Но времена изменились: ссылка Булганина на недовольство Сталина произвела на Хрущёва впечатление, наверное, прямо противоположное тому, на которое рассчитывал министр обороны.
Сомнения в судьбе новой ракеты казались достаточно объективными. Во-первых, старт ракеты проводился с качающегося основания, никакого управления в первую секунду полёта — стартовые ПРД не имели поворотных сопел или газовых рулей. Аэродинамическую устойчивость не только не предполагали использовать, но положение усугублялось процессом раскрытия крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты набегающим потоком воздуха, а значит, и возникновением случайных моментов, отворачивающих ракету с курса. Со всеми этими малоприятными «начальными условиями» должен был справиться автопилот аналоговой схемы.
Вместе с тем многие специалисты положительно отметили предлагаемую ограниченность размеров стартовых контейнеров, дающую возможность вооружить самолётами-снарядами средние и большие подводные лодки без их существенной переделки, а также возможность залпового огня при ограниченном пребывании лодки на поверхности — до 1 минуты. Соответствующее заключение подписали в начале 1955 года члены авторитетной экспертной комиссии, созданной по предложению бывшего министра авиационной промышленности, без пяти минут зампредседателя Совмина СССР М.В. Хруничева[32]: В.В. Струминский, А.А. Дородницын, М.А. Рудницкий, Е.Ф. Антипов, Ф.Ф. Полушкин, В.И. Кузнецов, К.К. Костюк, П.Н. Марута.
«В.Н. Челомей, — по словам его заместителя В.А. Модестова, — добился встречи с начальником Главного управления кораблестроения ВМФ адмиралом П.Г. Котовым и изложил ему свою версию КР для подводных лодок. Более лёгкая ракета размещается со сложенными крыльями в пусковом контейнере, стартует прямо из него с помощью твердотопливного двигателя при “нулевых” направляющих пусковой установки. Он показал чертежи и даже масштабную модель К.Р. Благодаря инициативе и настойчивости адмирала П.Г. Котова идеи В.Н. Челомея заинтересовали руководство ВМФ, Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков обратился с запиской в ЦК, после чего проект В.Н. Челомея был подвергнут пристрастной и строгой экспертизе. Положительное заключение подписали академики М.В. Келдыш, А.А. Дородницын, А.Ю. Ишлинский и др. На стороне В.Н. Челомея выступил главный конструктор подводных лодок Н.Н. Исанин. Вскоре вышло постановление о создании во главе с В.Н. Челомеем ОКБ-52 с производственной базой в г. Реугове. Всё это предшествовало созданию первого серийного для ПЛ комплекса КР П-5» [78].
