Понтонно-мостовые бригады и полки состояли из батальонов, и количество последних определяло организационную структуру: в бригаде их имелось 4–5, а в полку 2–3. В качестве примера можно привести структуру полка из 2 батальонов, имевших на вооружении понтонно-мостовые парки марки ПМП (на вооружении с 1962 г.) – по одному на батальон. В комплект парка ПМП входили: 32 речных звена, 4 береговых звена, 2 выстилки, 12 буксирных катеров. Для перевозки звеньев и выстилок использовались 38 специально переоборудованных автомобилей КРАЗ-255. Катера типа БМК-90, БМК-130 или БМК-150 буксировались на прицепах или собственных колесных шасси 12 автомобилями ЗиЛ-131 (ЗиЛ-130, ЗиЛ-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т эти катера перевозились 12 автомобилями КРАЗ-255В на платформах автомобилей. Один автомобиль КРАЗ перевозил 1 звено, состоящее из 2 средних и 2 крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено перевозилось в сложенном виде на платформе автомобиля. Береговое звено отличалось от речного своей формой, позволяющей сопрягать мост с берегом, и наличием откидных выездных аппарелей. По замыслу расчет звена должен был состоять из водителя и 2 понтонеров (на практике обычно в штате имелось водитель-понтонёр и 1 понтонёр). Технология наводки моста или сборки парома была следующей: автомобиль задним ходом въезжает в воду так, чтобы глубина в месте сброса составляла около 1 м; затем резко тормозит понтонёр, находящийся рядом с тишиной, освобождает стопор; и звено, свободно лежащее на роликах платформы, скатывается в воду. После попадания в воду под воздействием сил плавучести и торсионных шарниров звено раскрывается. Звено в этот момент удерживается у берега швартовым, второй конец которого закреплен за машину. Оба понтонёра поднимаются на палубу, запирают днищевые и палубные замки, превращая тем самым звено в жесткую конструкцию. После запирания замков понтонеры соседних звеньев с помощью багров сближают свои звенья и соединяют их замками. Лента моста таким образом собирается вдоль берега. Собираемая лента моста удерживается у берега швартовыми, закрепленными за машины. По мере сборки ленты машины сбрасывают швартовы и уходят в район сбора. После того как лента моста собрана, с помощью буксирных катеров она разворачивается поперек реки, береговые звенья швартовыми закрепляются у берега, а сама лента удерживается на течении катерами до момента завоза и сбрасывания якорей, имеющихся на каждом звене. После натяжения якорных тросов и выравнивания ленты катера отсоединяются и уходят. Эта ширина проезжей части позволяла танкам двигаться по мосту со скоростью до 30 км/ч, а колесной технике без ограничения скорости. Причем колесная техника могла двигаться по мосту в 2 колонны или же возможно одновременное движение по мосту в обеих направлениях. При такой схеме сборки из 1 ПМП можно было собрать мост 60 т длиной до 227 м. Под грузы 20 т схема сборки моста была иная. Звено размыкалось с одной стороны и разворачивалось на 180 градусов. Лента моста в этом случае выглядела так: «звено в обычном виде – звено развернутое – звено в обычном виде – …». Ширина проезжей части тогда составляло только 3,3 м, но из одного комплекса можно было собрать мост длиной 382 м. Выстилка представляла собой уложенную на платформе автомобиля КРАЗ металлическую ленту из отдельных звеньев, соединенных шарнирно между собой. Она была предназначена для обеспечения возможности заезда на мост переправляемой техники в условиях топкого берега. Использование выстилки разрешалось только в военное время, т. к. танки за одну переправу приводили выстилку в полную негодность. Теоретически ленту можно было создать длиной до 500 м. Однако её сложно было удерживать на течении: моторы удерживающих мост катеров быстро перегреваются, а командиру трудно было согласовывать рабату большого числа катеров. Так что мост 227 м был в этом случае оптимален (табл. 9.1).

Таблица 9.1

Характеристика наплавных мостов, возводимых из парка ПМП

При большей ширине водной преграды целесообразней было осуществлять переправу паромами (табл. 9.2). Но не всегда – например, жёсткий график ввода войск в Афганистан в декабре 1979 г. и большое количество переправляемой техники заставили построить наплавной мост через р. Амударья в районе Термеза гораздо длиннее чем 227 м. А для поддержания моста против течения использовались не только штатные катера, но и все другие речные суда, которые удалось собрать в этом районе. Он действовал довольно долго, пока не был построен стационарный мост.

Таблица 9.2

Характеристика перевозных паромов, собираемых из парка ПМП

Эти показатели могли варьироваться в ту или иную сторону. Например, летом 1979 г. 1257-й батальон ЦГВ под командованием подполковника А.В. Скрягина во время учений у селения Горни Почапли на р. Лаба (Эльба) построил мост днем за 13 мин 42 с, а ночью в условиях полной светомаскировки – за 29 мин 54 с.

Каждый батальон (примерно 250 чел.) состоял из: 2 понтонных рот (в каждой – 16 речных, 2 береговых звена, 6 катеров и 1 выстилка в роте); отдельного инженерно-технического взвода (на вооружении комплект мостостроительных средств КМС или упаковка строительства мостов УСМ, а также комплект тяжёлого механизированного моста ТММ), который был предназначен для обеспечения замыкания берегов с помощью небольших мостов на опорах при недостатке понтонов, а также ремонтного и хозяйственного взводов.

Отдельные понтонные батальоны армии или армейского корпуса имели ту же структуру. Интересен тот факт, что к 1978 г. американцы для своей армии скопировали парк ПМП инженерных войск Советской Армии (даже число болтов на люках доступа внутри понтона совпало), с той лишь разницей, что понтоны сделали не стальные, а дюралевые и поместили их на свои автомобили. А в 1960-е гг. Чехословакия по лицензии выпускала парк ПМП, разместив его на четырехосных автомобилях собственного производства «Татра». В конце 1980-х гг. выпускалась поздняя версия парка ПМП под названием ППС-84. Этот парк размещался на автомобилях КРАЗ-260 и имел катера БМК-460. В Российской Армии понтонно-мостовые части стали использовать также гусеничные и колесные понтонные машины «Волна».

До 1973 г. существовали полки, на вооружении которых состояли тяжёлые понтонные парки ТПП грузоподъемностью 70 т – по одному парку в полку, который собирался за 3–4 ч, и для его эксплуатации требовалось 995 человек.

В некоторых округах (группах войск) имелись переправочно-десантные батальоны, которых теоретически можно было отнести как к войскам спецназа, так и к инженерным войскам, поскольку в их задачу входило обеспечение захвата и удержания плацдармов до подхода главных сил при переправе через водные преграды. Интересен состав такого батальона: помимо управления в нём числились рота гусеничных плавающих транспортеров (ГПТ) и 2 роты гусеничных самоходных паромов (ГСП). За 1 рейс рота ГПТ могла переправить до 1296 вооружённых пехотинцев или же до одного артиллерийского дивизиона. Личного состава в роте имелось 25 человек (4 офицера, 1 прапорщик, 2 сержанта и 18 рядовых). Она состояла из управления и 2 взводов ГПТ (без разделения на взводы). Всего в роте имелось 18 плавающих транспортеров ПТС-2 или К-61 (в каждом – радиостанция Р-113) и 10 плавающих прицепов ПКП. Каждый ГПТ в состоянии со скоростью 10 км/ч переправить через водную преграду любой ширины 72 пехотинца, или орудие калибром до 203-мм, или автомобиль типа «Урал». Грузоподъемность ПТС-2 на воде составляла 10 т. Эта машина в состоянии была плавать и по морю при волнении до 4 баллов. Роты ГСП использовались для переправы через водные преграды танков, самоходных орудий и другой гусеничной техники весом до 52 т при скорости течения до 2,5 м/с, причем запас плавучести при полной загрузке парома составлял 70%. Реально удавалось переправлять танки при скорости течения 3,8 м/с. Паром состоял из двух полупаромов (2 машины). Время на развертывание парома составляло 5–7 мин. Эти машины на марше следовали в танковой колонне и решали задачи переправы тяжёлой техники. Скорость передвижения на суше — 40–45 км/ч. Паром в развернутом виде практически непотопляем. Лодки заполнялись пенопластом, водооткачивающие насосы каждой машины имели производительность 400 л/мин. Осадка груженого парома 120 см. Паром подавался под погрузку левым или правым бортом. Для погрузки танка с парома откидывался аппарель, по которой танк въезжал на паром. Двигатели обеспечивали парому скорость на воде 10 км/ч, а четыре винта (каждый из которых может вращаться в любую сторону независимо от остальных) абсолютную маневренность. Танк, находящийся на пароме, мог вести огонь. Запаса дизтоплива на 500 км пробега или 8–10 часов работы на воде. Масса каждой машины 17 т. Существенным недостатком ГСП было то, что корпуса изготавливались из тонкого металла и не имелось никакой бронезащиты экипажа; отсутствие вооружения, в то время как паромы должны были действовать во второй волне при форсировании водной преграды (первая волна – плавающие БТР, БМП). Теоретически считалась, что мотострелки первой волны, высадившись на берег, исключат обстрел реки противником из стрелкового оружия. За 1 рейс рота ГСП могла переправить 9 танков (или САУ, БТР, БМП, автомобилей с прицепами) или до 18 автомобилей без прицепов. Личного состава в роте – 42 человека. Из них 5 офицеров, 1 прапорщик, 9 сержантов и 27 рядовых. Рота состояла из управления и 3 взводов.