Фоторазведывательные эскадрильи 106-го авиакрыла, перевооруженные в декабре 1942 года на новые самолеты «Спитфайр-XI» и «Москито-IX», в течение 1943 года производили полеты с целью фотографирования таких удаленных от английских аэродромов городов, как Нарвик, Гдыня, Берлин, Вена, Белград и Будапешт. Иногда после выполнения боевого задания самолеты-фоторазведчики должны были садиться для заправки топливом на аэродромы, расположенные в Южной Италии, Сицилии, Северной Африке или в Гибралтаре. Аэрофотоаппарат нового типа, установленный на самолете «Спитфайр-XI», позволял производить значительно более точную оценку разрушений и ущерба, причиненного противнику воздушной бомбардировкой, а щелевой аэрофотоаппараты сократил наполовину количество маршрутов, необходимых для производства площадного воздушного фотографирования.

В интересах военно-морского флота для наблюдения за движением кораблей регулярно через короткие промежутки времени производилась аэрофотосъемка всех портов противника от Бордо в Южной Франции до Гдыни в Балтийском море, а также всех норвежских портов, включая Нарвик.

Регулярно проводилось также воздушное фотографирование аэродромов противника. Во второй половине 1943 года были сфотографированы с воздуха все крупные немецкие заводы (особенно самолетостроительные) и судостроительные верфи. Кроме того, самолеты 106-го авиакрыла производили фотосъемку радиолокационных установок, огневых позиций зенитной артиллерии, баржестроительных верфей, военных лагерей, танкодромов, каналов, железных дорог и сортировочных станций. В течение 1943 года самолеты 106-го авиакрыла, базировавшегося на аэродром Бенсон, близ Оксфорда, произвели 2989 самолето-вылетов и сфотографировали 2252 объекта. При этом было сделано свыше 467 042 негативов и отпечатано 1 329 756 фотоснимков.

Успешно выполняли свои задачи самолеты аварийно-спасательной службы, входившей в состав Берегового командования. В 1943 году они спасли в море 1684 человека. Всего подразделениями аварийно-спасательной службы за период с февраля 1941 года до конца 1943 года было спасено 3306 человек летно-подъемного состава союзников.

В начале 1944 года аварийно-спасательная служба имела в своем распоряжении 32 морских спасательных отряда, На их вооружении были быстроходные катера, многие из которых могли развивать скорость хода свыше 35 узлов. Эти отряды располагались по всему побережье Англии и в оперативном отношении подчинялись штабу ВМС. В состав аварийно-спасательной службы входило также несколько поисковых эскадрилий, базировавшихся на аэродромы, расположенные на восточном побережье Англии, и находившихся в готовности к немедленному вылету по получении сигнала, и несколько самолетов-амфибий, которые в 1943 году спасли в прибрежных водах экипажи 59 самолетов.

Другим видом деятельности Берегового командования, имевшим огромную важность для военно-воздушных сил и всей страны в целом, было проведение ежедневных полетов специально оборудованных самолетов с целью сбора метеорологических данных. С началом войны Англия лишилась многих источников получения сведений о погоде. Корабли, пересекавшие океан, больше не могли передавать по радио регулярные метеосводки, так как должны были соблюдать радиомолчание. Поэтому карта погоды района Атлантического океана представляла сплошное «белое пятно» с множеством вопросительных знаков.

Точный прогноз погоды представлял особую важность для Бомбардировочного командования, эскадрильи которого при полете к своим целям, находившимся на территории Германии, пересекали Северное море.

До появления специальных самолетных радиолокационных и радионавигационных средств — H2S, «Джи» и других — точный прогноз погоды являлся существенным фактором при принятии решения о проведении той или иной воздушной операции. Метеоинформация, которую собирали самолеты разведки погоды, представляла также огромную важность для военно-морского флота.

С самого начала войны проводились высотные полеты с задачей получения данных об условиях погоды в верхних слоях атмосферы. Вначале для этой цели использовались устаревшие бипланы «Гаунтлет» и «Гладиатор», позднее самолеты «Харрикейн» и «Спитфайр», имеющие значительно большие дальность полета и потолок. В 1943 году регулярно проводились полеты на высоту до 13 300 метров, в ходе которых собирались важные метеорологические данные, наносились на карту районы слоев атмосферы, где было возможно образование конденсационных следов, что было очень важно для высотных истребителей и самолетов-фоторазведчиков.

Полеты с целью разведки погоды над Атлантическим океаном и Северным морем начали проводиться с 1940 года и первоначально осуществлялись тремя авиационными отрядами (403, 404 и 405-м), вооруженными самолетами «Бленхейм», которые позднее были заменены самолетами «Хадсон», «Вентура» и «Хэмпден». С середины 1943 года разведка погоды на большом удалении от Англии осуществлялась самолетами «Галифакс», а позднее — бомбардировщиками «Летающая крепость».

Для подготовки достаточного количества специалистов требовалось значительное время, а пока этих специалистов не было, метеонаблюдения в воздухе проводили штурманы.

В сентябре 1939 года разведка погоды проводилась толь. ко четыре раза в день, а в мае 1945 года только на одном Европейском театре военных действий производилось 30 метеоразведывательных полетов в сутки, причем из них не менее 15 на большую дальность, со средней продолжительностью пребывания в воздухе 10 часов. Метеоразведывательные полеты осуществлялись независимо от состояния погоды. Ведя разведку погоды от Арктики до Азорских островов, экипажи самолетов подвергались большому риску. Задача экипажей была облегчена с прибытием в Англию частей военно-воздушных сил США, которые выделили специально обученные экипажи для проведения метеоразведывательных полетов над Европейским и Средиземноморским театрами военных действий.

Вторжение союзных войск в Европу приближалось, но для многих людей недели и месяцы, прошедшие до того момента, когда желаемое стало действительностью, казались невыносимо долгими.

В течение четырех лет исстрадавшиеся люди не теряли надежду на открытие второго фронта в Европе. Не было недостатка и в людях, главным образом из числа сочувствующих Советскому Союзу, которые открыто заявляли, что англичане и американцы не хотят доводить свои вооруженные силы «до крайней грани риска» и вовлекать их в столь опасное мероприятие, как вторжение в Европу. Беспокойство этих людей было естественным, однако вряд ли обоснованным, поскольку подготовительные мероприятия для успешного вторжения в Европу требовали длительного времени и детальной разработки[124].

Для штурма оборонительных сооружений, проходивших вдоль западного побережья Европы и известных под названием «Атлантического вала»[125], требовалось самое тесное взаимодействие всех трех видов вооруженных сил обоих союзников.

Разработка плана вторжения союзных войск в Европу по. настоящему развернулась лишь с апреля 1943 года — с момента назначения генерала Моргана начальником штаба союзных экспедиционных войск. Однако ровно за год до этого генерал Маршалл и Гопкинс прибыли в Лондон с американскими предложениями о совместных действиях англо-американских войск против немецких вооруженных сил в Европе. Эти предложения, известные под названием «план Маршалла», базировались на двух предпосылках: во-первых, Западная Европа является наиболее благоприятным театром для проведения совместных наступательных операций, потому что нигде, кроме Европы, нельзя было так легко достичь преобладающего господства в воздухе, столь необходимого для достижения победы; во-вторых, Советская Россия, ободренная все более частыми и мощными рейдами союзных войск на побережье Франции и неуклонным ростом воздушного наступления на Германию, будет продолжать сражаться на своем фронте[126]. Генерал Маршалл считал, что при наличии этих условий для успешного вторжения в Европу необходимо иметь 48 дивизий и 5800 боевых самолетов.