Приняв лоцмана, мы пошли дальше по реке к порту Хайфон.

Пробиваясь через американскую блокаду, наши моряки полагали, что мы были в единственном числе. А как оказалось, в эту ночь восемь транспортных советских судов с разных сторон одновременно нарушали объявленную блокаду и подошли все к порту Хайфон. Среди них было два танкера с топливом для самолётов.

Военное время наложило свой тяжёлый отпечаток на население, особенно в вопросе питания. Было известно, что в некоторых деревушках приём пищи в виде небольшой порции риса проводился за столиком у входа в жилище, чтобы любой интересующийся мог видеть рацион своего соседа. И в этих трудных условиях они отказывались, например, от наших приглашений к столу. Только изредка, когда уже никого другого не было на борту, удавалось в своей каюте подкормить, наконец, нашего стивидора, осуществляющего контроль за ходом выгрузки.

В этих условиях для восьми советских экипажей они сделали торжественный приём по случаю прорыва блокады. От каждого судна было выделено по 5 человек, в основном из командного состава. Наряду с концертом, на котором выступили вьетнамские девочки, из государственной филармонии. Были организованы танцы с их участием. Они кружились, словно бабочки в белых бальных платьях. Вечер дружбы завершился общим угощением по высшему разряду различными блюдами вьетнамской кухни. Старпом Любовцев В.М. подшучивал потом над стармехом Е.И. Панасенко, стармех заикнулся о возможности блюда из собачки, а сам в это время за обе щёки, дескать, «уминал» именно такой супчик. Я, избегая подвоха, в этом случае с успехом довольствовался морскими крабами, которых на столе было в изобилии. Добрая память о вьетнамцах осталась навсегда. Спустя много лет мне довелось вновь побывать во Вьетнаме. С болью в сердце пришлось наблюдать снова наше прошлое — вьетнамские школьники в пионерских галстуках, марширующие строем со знаменем под барабан. Впечатление об этом трудолюбивом и дружественном народе нисколько не изменилось.

В обратном рейсе из Вьетнама т/х «Урицк» получил наряд на перевозку риса в мешках из порта Рангун (теперь он именуется портом Янгон), страны Бирмы (теперь — Мьянма) в порт Феодосия. Погода на переходах не изменилась и без особых происшествий мы завершили этот рейс. Если для всего экипажа рейс заканчивался по приходу в советский порт, то для грузового помощника текущий рейс заканчивался со сдачей последнего мешка риса на портовый склад. Впереди ожидает нас докование в порту Жданов. За период плавания в тропических водах корпус судна сильно оброс морскими водорослями и ракушкой — тропическая «борода» существенно снижала скорость судна. Ну что поделаешь, ремонт — так ремонт, хорошо, что в своём порту — радостно и взрослым и их детям!

По прибытии в базовый порт вскоре мы узнали, что нашего капитана Землянова В.М. пригласили на береговую работу заместителем начальника пароходства по кадрам. Он согласился, и уходя, оставил нам свои письменные рекомендации: старпому Любовцеву В.М. - для сдачи экзаменов на капитана, а мне — на перемещение по должности в старшие помощники.

Согласно подтверждению АМП на период ремонта т/х «Урицк» дела временно исполняющего капитана принял г-н Любовцев В.М., а дела старшего помощника достались мне. Сдача аттестации на новую должность у меня в Службе мореплавания АМП заняла немного времени. Г-ну Любовцеву В.М. кроме сдачи соответствующих экзаменов в АМП предстояла продолжительная процедура утверждения — в обкоме КПСС в Донецке и в Министерстве ММФ в Москве. Тем не менее г-н Любовцев В.М. в период ремонта перекладывал на меня часть своих капитанских обязанностей, приходил из дома на ремонтирующееся судно с большими задержками. Однако держался заправски как опытный капитан с неопровержимым авторитетом. Он предложил мне работать и дальше вместе с ним, старпомом. Поразмыслив и оценив это предложение, пришёл к однозначному выводу, что научиться у него мне нечему. Высшего образования он не имел и не думал учиться дальше, например, заочно. Человеческие качества далеко не без изъяна. Да и роль моя в виде повседневной «палочки-выручалочки» меня абсолютно не устраивала[52]. Поэтому дал ему твёрдый отказ.

В период прохождения аттестации в Службе Мореплавания АМП меня представили для знакомства, надо полагать с неплохой характеристикой, азовскому капитану Ивану Петровичу Леньшину, который направлялся на прёмку очередного судна от Черноморского морского пароходства турбохода «Иван Сеченов». Познакомившись, этот капитан предложил пойти к нему, поработать вместе на вновь принятом судне. Мы стали ожидать прихода этого судна в базовый порт. Мой перевод на новое судно вскоре состоялся прямо непосредственно с т/х «Урицк» на тб/х «Иван Сеченов», где весь экипаж ещё оставался черноморским из Одессы. Расставался с временным капитаном т/х «Урицк» Любовцевым В.М. без каких-либо сожалений.

Позже моя жена Люся рассказала, что в ночь перед нашим отходом, когда она была у меня на судне, сына Сашу на одну ночь она оставила у Галины, жены г-на Любовцева В.М., которая согласилась присмотреть нашего сына, но только за деньги. Дружба дружбой, а денежки врозь, что дополнительно подтвердило правильность принятого мной решения.

Докование т/х «Урицк» было закончено, и мы с Виктором Михайловичем пришвартовали судно к причалу под погрузку. Буквально на трапе разошлись, оба с чемоданами, с капитаном, идущим на замену г-ну Любовцеву В.М. Это был всем известный «буквоед», великий знаток всех инструкций и циркуляров, скорее теоретик, а не практик, аналогичный небезызвестному «деду Мирону» — капитан Ф.П. Голенков.

Поинтересовавшись, куда это я ухожу, он с некоторым неудовольствием резюмировал:

— А жаль, что вы уходите. Могли бы неплохо поработать вместе…

Позже, когда я уже работал капитаном, судьба ещё раз свела с ним — по проблеме девиации магнитных компасов в связи с применением электромагнитов для погрузки металлопродукции в порту Жданов. Это — отдельная история.

Турбоход «Иван Сеченов» доставил в порт Жданов какое-то оборудование из Италии. Приёмка дел была завершена в пределах грузовых операций. После них мы снялись в порт Новороссийск для проведения докования и сопутствующих ремонтных работ в связи с ежегодным освидетельствованием судна.

Капитан И.П. Леньшин, закончивший среднюю мореходку, по направлению ММФ трудился раньше на Дальнем Востоке на т/х «В. Маяковский». Когда началось усиленное развитие Азовского морского пароходства, многие моряки — дальневосточники постарались переводом через ММФ или с увольнением перебраться в Жданов, где условия работы на судах значительно спокойнее — всё-таки юг. Местные штормы с дальневосточными никак не сравнимы, да и до центра России отсюда рукой подать. К числу этих «переселенцев» относился и капитан И. П. Леньшин.

Проявление на ряде черноморских судов, как уже отмечалось ранее, со стороны старшего командного состава элементов барства породило ответную защитную реакцию у подчинённых, как правило, в виде подхалимажа. На нашем турбоходе в этом отношении весьма преуспел, пройдя хорошую практику в ЧМП, второй помощник Г. Гржибовский. Если бы ему, к примеру, через руку повесить полотенце, то, незамедлительно пригнувшись, казалось, он тут же произнесёт: «Чего изволите, Ваше благородие?» Как позже выяснилось, по каким-то причинам он не задумывался о возвращении в Одессу, хотя был коренным одесситом, а решил закрепиться в Азовском пароходстве.

Не зря, вероятно, существовала морская байка, что в самом административном аппарате ЧМП существовал якобы особый вариант проявления подхалимажа, если вдруг подчинённые пожелают сместить своего руководителя:

— Зачем Вам заниматься возникшей проблемой. Не утруждайте себя, мы разрешим все вопросы сами…

Так повторяется и раз, и два, и три, пока в конечном итоге начальник отдела становился действительно абсолютно некомпетентным в делах своего отдела. Вопрос снятия такого начальника в этом случае решается сам собой, без скандалов и каких-либо неприятных разборок. Ведь он ничего, оказывается, не знает и не умеет. А в стенах пароходства это становится известным руководству незамедлительно. Вывод однозначный — не в пользу такого начальника.