Зима в Северном море никого не балует.

К нашему подходу к порту погрузки Финский залив оказался уже покрытым льдом от 10 до 20 см толщиной. Наш теплоход с ледовым классом «УЛ» (усиленный ледовый), поэтому эти условия не вызывали для нас затруднений. На траверзе Кронштадта приступили к подготовке судна к швартовке. Вывалили за борт левый парадный трап. Один из матросов, излишне перегнувшись в сторону моря при отдаче крепёжной скобы переносных талей, на площадке парадного трапа, уронил свою шапку за борт. Она упала на лёд и вместе с льдиной последовала в корму вдоль борта. Буквально рядом, а уже её не достанешь. Полагали, что этот матрос будет сильно сокрушаться об утрате, а он, без всякой патетики улыбаясь, высказал:

— Это мой поклон защитникам Кронштадта!

Период погрузки балансов в Ленинградском лесном порту занял немногим более трёх суток. В течение первых двух суток за укладкой в трюмах этих коротких, около одного метра чурок следил я сам. На третьи сутки уволился на берег для посещения зубного кабинета (удалил больной зуб) и поужинал, с некоторым приложением, в ресторане «Астория» в складчину со штурманом с подводной лодки. Промозглый питерский день пролетел почти мгновенно. Вернувшись на судно, «вырубился» практически до отхода судна. Впереди снова переход вокруг Европы на Средиземное море.

На обратном пути вокруг Европы условия плавания были значительно легче. В связи с устойчивыми ветрами северных направлений волнение оказывалось в основном по корме. Так как остойчивость судна при перевозке балансов существенно ниже, чем при перевозке руды, то и болтанка судна значительно меньше — судно плавно переваливалось с одного борта на другой. По весу количество балансов также меньше, так как груз кубатурный, не дедвейтный, поэтому надводный борт значительно выше. Все эти факторы предопределили погрузку балансов на палубу. Крепить ряды метровых чурок было крайне неудобно. Поэтому, ещё при погрузке, в порту Ленинград я побеспокоился с руководством лесного порта о выделении нам безвозмездно около 30 кубов досок, снятых с экспорта и списанных в утиль, которыми мы прикрыли балансы по обоим бортам. Защита от морского волнения получилась более-менее нормальной. Однако, при пересечении Бискайского залива идти напрямую к испанскому берегу не рискнули и, «потери груза избегая, мы шли вдоль берега Биская». Так было отражено в грузовом отчёте при подсчёте пройденных миль.

С благополучным проходом Геркулесовых Столпов — Гибралтара на европейском берегу и порта Сеута на африканском берегу, конечно, воспрянули, как говорится, духом, ведь мы уже почти в домашних условиях, в Средиземном море.

Впереди у нас спокойная стоянка под выгрузкой в порту Маргера, нормальные экскурсии в Венецию, посещение традиционного «морского» магазина. Владелец этого магазина начинал с продажи мелочёвки (пишущих ручек, карандашей фломастеров, косынок и т. п.), разъезжая от судна к судну на велосипеде. Теперь — солидный предприниматель, организовавший недалеко от коммерческого порта своё предприятие, на котором уже трудились подсобные продавцы. Со временем неплохо изучил русский язык. Жаловался порой на своих детей, которые с удовольствием воспринимают материальную сторону отцовского бизнеса, а от работы рядом с ним уклоняются. Старший сын даже однажды, прихватив магазинную кассу, исчез на неделю со своей возлюбленной девицей. Прокутив с ней все эти деньги, вернулся к отцу как побитый пёс.

Это — знакомые всем морякам лица и судьбы по ряду благоприятных для нас портов, как в Италии, Греции, Сирии, так и в других средиземноморских странах.

Наступивший новый 1966 год встретили в порту Маргера. Посетили наше судно ряд делегаций наших азовчан, работающих на судах итальянской линии, которые интересовались вновь принятым судном и условиями его эксплуатации. Побывали наши выпускники из Седовки, которые всё ещё не решались перейти на суда, реально осуществляющие дальние плавания, как наш т/х «Урицк».

Нашему сыну уже было полтора года. Ко времени возврата из загранрейса из Тоннельной в Мариуполь прилетела через Краснодар мама Люси — бабушка Галя. Она подменила Люсю на период нашего пребывания в совпортах — частичная погрузка в порту Феодосия и окончательная догрузка в порту Николаев. Груз — химикаты навалом: хлористый калий и сульфат аммония (для рисовых полей Вьетнама), назначением на порт Хайфон. Весь период до отхода нашего судна в загранрейс Люся была на судне со мной.

В середине января мы снова ушли в дальний рейс. Через Индийский океан мимо острова Миникой и далее, огибая остров Шри-Ланка (Цейлон), на Малаккский пролив. В этот период, когда наступила очередность NO-муссона, плавание в северной части Индийского океана не вызывает затруднений. Погода великолепная.

В данное время международная обстановка была весьма напряжённой, во Вьетнаме была война. Американская авиация «утюжила» бомбардировками вьетнамские джунгли, сжигая напалмом хижины и любые, даже малые, промышленные предприятия. Противостояние двух систем носило недвусмысленный характер — из Союза поступала достаточно мощная техническая помощь. Также было организовано присутствие военных советников. Однако наряду с этим в народном обиходе появились небылицы в виде анекдотов. К примеру, когда сбитый американский пилот попросил, чтобы ему показали того умельца, который его сбил, то ему указали на маленького щупленького летчика-вьетнамца. Американец, замахав руками, возразил: — Нет, нет! Тот пилот, конечно, был другой — я слышал в мегафоне его голос: «Ваня. Ваня, прикрой, я сейчас его наверну…». Повторить эту фразу вьетнамский лётчик, конечно, не смог.

Воздушный американский патруль в период блокады Тонкинского залива.

Т/х «Урицк» в рейсе на Вьетнам, 1961 г. (грузовой кран первого трюма оставлен на ремонт в Азовском СРЗ).

Насколько близок к истине такой факт нет смысла оспаривать. Но то, что советские лётчики принимали участие в различных международных конфликтах, морякам было хорошо известно. Так, к примеру, в период египетско-израильской войны в Красном море египетским торпедным катером однажды к борту торгового судна ЧМП, идущему на Чёрное море, был доставлен гроб погибшего нашего лётчика, который по всем документам значился сельскохозяйственным работником. Управлял этим торпедным катером египетский военнослужащий — наш капитан I ранга.

Когда т/х «Урицк» подошёл к Тонкинскому заливу, то американские силы уже реально блокировали подходы к нему. Понимая, что при прорыве возможны любые исходы, мы приготовили спасательные шлюпки к действию — вывалили их за борт, оставили на весу прижав к борту. В шлюпки загрузили дополнительное снабжение, карту залива и другие штурманские принадлежности. Команда из Москвы поступила однозначно: следовать не останавливаясь, не обращая внимания на любые действия американцев. Начались частые облёты судна, буквально над мачтами. В ночное время на своей вахте я обычно, «отражая» условные нападения самолётов в виде их выходов на атаку, использовал прожектор-ратьер, направляя его луч на кабину пилота. Ослеплённый пилот тут же круто взмывал вверх и с правого борта уходил на левый борт, заходя снова на курс осуществления атаки бомбометания. За время его захода на другой борт я переносил ратьер так же на другой борт, а вахтенный матрос помогал при этом с перетаскиванием кабеля. Как только самолёт приближался к борту судна, снова лучом прожектора я ударял по кабине пилота. На всякий случай пригибался за стальную обшивку ходового мостика — вдруг нервы у лётчика не выдержат и он нажмёт на пулемётную гашетку. Но всё заканчивалось благополучно после двух облётов. Через пару часов этот «спектакль» повторялся снова.

На следующее утро мы подошли к месту приёмки лоцманов. На подходе вокруг был виден ряд живописных островов, остроконечных, выступающих над морем весьма эффектно, с буйной тропической растительностью — сугубо вьетнамский вид.