На ходовом мостике, как обычно, находился портовый лоцман для осуществления маневренных работ. Капитан Землянов В.М. отозвал в строну лоцмана и высказал ему свою просьбу:

— У этого молодого капитана Тимченко сегодня первый день самостоятельного командования судном, поэтому давайте попробуем ему не мешать.

Пока всё идёт безопасно, будем находиться в стороне, а если вдруг покажется, что он допускает неверные и опасные действия, то мы всегда успеем вмешаться…

Когда судно было раскантовано буксирами на внутреннем рейде для входа в подходной канал, мой бывший капитан Владислав Михайлович Земляное высказал мне свои последние наставления и пожелания, как всегда принято, — «семь футов под килем», и сам тут же поспешил на лоцманский катер:

— Ну, будь здоров, счастливого тебе плаванья, как говорится «большому кораблю — большое плаванье». Я верю в тебя, будь осторожен…

Впереди открывалась большая дорога в моей морской судьбе теперь уже как капитана.

Гибель турбохода «Иван Сеченов» и большей части экипажа (21 чел.) — это одна из крупнейших морских катастроф в истории Азовского морского пароходства. В Мраморном море тб/х «Иван Сеченов» столкнулся 12 января 1977 г. с греческим рудовозом «Николас Морис» и затонул через 22 минуты. Греческий рудовоз скрылся в тумане, не оказав помощи терпевшему бедствие советскому судну… Такова краткая справка об этой аварии в музее морского колледжа им. Г.Я. Седова.

Из книги В.М. Алекумова «Седовка» имеем следующее: «…В один из октябрьских дней в аудиторию вошёл высокий широкоплечий мужчина лет сорока и объявил курсантам, что его фамилия — Иванча и он будет читать курс „Теория устройства корабля“. После этого сообщения он попросил курсантов открыть чистые тетради и чернилами сделать следующую запись: „Корабли не тонут, мы их сами топим!“

Продиктовав трижды эту фразу, Иванча потребовал её подчеркнуть жирной чертой…».

Насколько такой вывод приемлем в аварийных ситуациях, подобных тб/х «Иван Сеченов», трудно судить. Заключения комиссии Службы мореплавания ММФ по данной трагедии, находившиеся в архиве, за давностью лет уже уничтожены, а из оставшихся в живых членов экипажа можно напомнить, к примеру, воспоминания бывшего 3-го помощника капитана Манина А.Н.:

«…Турбоход был загружен различным оборудованием и следовал в Красное море.

После столкновения в тумане капитан Леньшин И.П. спустился на главную палубу и, осмотрев с планширя пробоину в борту в районе трюма, безнадёжно махнул рукой и поспешил на капитанский мостик. До ближайшего берега оставалось менее 5 миль. Было принято решение попытаться выбросить судно на отмель. Однако после возобновления движения, при даче среднего хода вперёд, судно достаточно быстро потеряло плавучесть, при этом шлюпка, висевшая на талях оборвалась и перевернулась, люди находившиеся в шлюпке оказались в воде, а судно, не сбавляя хода, ушло под воду.

Вынырнув из воды, буквально рядом обнаружил два всплывших спасательных плота, на которых были спасены 19 человек, в том числе и я…»

Приблизительные координаты гибели тб/х «Иван Сеченов», между селениями Хошкёй и Мюрефте в Мраморном море: широта 40°38′N, долгота 27°19′Е.

Светлая память всем морякам, кто не вернулся из того последнего трагического рейса турбохода «Иван Сеченов»!

Г-н Леньшин Иван Петрович, в период утверждения на должность капитана тб/х «Иван Сеченов».

Память об экипаже турбохода «Иван Сеченов»: капитан Леньшин И.П., ст. помощник Тимченко И.Г. — «Празднование по случаю пересечения экватора», февраль, 1966 г.

Тб/х «Иван Сеченов» в последнем рейсе перед трагедией.

После арктического рейса (Владивосток — Певек) теплоход «Долматово», прибывший на Дальний Восток с Азовья, был отфрахтован под перевозку бокситов с острова Рождества (в Индийском океане) на порт Geelong — вблизи Мельбурна, Австралия.

Для пополнения запасов топлива, воды и продуктов был выполнен судозаход в порт Находка. Избегая частично балластного перехода, появилась возможность попутной загрузки экспонатами промышленной выставки СССР в Японию, порт Осака.

Несмотря на штормовые условия плавания в осенний период, благодаря дополнительному подкреплению груза силами экипажа под руководством ст. помощника Тимченко И.Г., все экспонаты были доставлены в сохранности, а по прибытию в порт Осака судно посетила с благодарностью японская делегация, что и запечатлено на снимке.

Приём японской делегации на т/х «Долматово» в порту Осака 1966 г. Справа — капитан Сукорцев Л.Д., слева — ст. помощник Тимченко И.Г.

В 80-х годах флот ММФ стал пополняться контейнерными судами. Для Азовского пароходства была выделена серия судов типа «Николай Жуков» Выборгского судостроительного завода.

На одно из этих судов, т/х «Василий Белоконенко», был рекомендован капитаном И.Г. Тимченко. Пройдя предварительно «обкатку» на головном судне, работавшем в АМП, ему удалось выяснить до приёмки очередного судна некоторые недостатки данного проекта. В частности, при перевозке 20-ти футовых контейнеров с полной загрузкой 20 тонн судовое грузовое устройство, также 20-ти тонной грузоподъёмности, не позволяло осуществлять грузовые операции, т. к. не был учтён вес порожнего контейнера и вес спредера, вес которых составлял около 3-х тонн. Поэтому, прибыв на приёмку т/х «Василий Белоконенко», мной была предложена изменённая оснастка грузового устройства: благодаря дополнительному грузовому блоку, устанавливаемому на грузовой подвеске, длина грузового шкентеля при этом несколько возрастала, а грузоподъёмность судовой грузовой стрелы вместо 20 тонн увеличивалась до 23 тонн.

Данное предложение было обсчитано конструкторским отделом «Балтсудопроекта» и одобрено. В результате т/х «Василий Белоконенко» вышел из Выборга с грузовым устройством на 23 тонны. Позже на всех судах этой серии в Азовском пароходстве была внедрена указанная модернизация грузовых устройств.

Согласно проектной документации на судах типа «Николай Жуков» загрузка контейнеров на крышки трюмов № 3 и 4 допускалась в 2 яруса при весе контейнеров по 17,5 тонн каждый, а на трюме № 2 только 20 контейнеров (из-за ограничений по остойчивости).

Как показали практические перевозки, была потребность в доставке контейнеров, например, с керамической плиткой на участке п. Равенна — п. Стамбул, весом каждый контейнер 22 тонны, т. е. на контейнерное место должно приходиться 44 тонны вместо допускаемых 35 тонн. Для решения этой проблемы капитаном Тимченко И.Г. была предложена изменённая схема загрузки крышек трюмов, т. е. тяжеловесные пары контейнеров по 44 тонны устанавливались не подряд, а разносились по ширине крышки. При этом промежутки между ними заполнялись более лёгкими контейнерами, весом менее 35 тонн, либо пустыми контейнерами.

Для обеспечения безопасной загрузки крышек трюмов были предложены нижеследующие расчётные схемы: свободно опертые поперечные балки, воспринимающие давление со стороны контейнеров, были обсчитаны по двум вариантам. По первому варианту — нагрузка указанных основных несущих балок осуществляется по проектной загрузке, т. е. 35 тонн на контейнерное место, с построением графиков изгибающих моментов и перерезывающих сил. Эти графики в дальнейшем принимаются за предельно допускаемые. По второму варианту — нагрузка указанных балок осуществлялась разнесённой загрузкой, т. е. 44 тонны на контейнерное место. Учитывая, что поперечное сечение основных несущих балок по их длине не меняется, максимумы изгибающих моментов в обоих случаях должны быть либо одинаковы, либо — ниже значений максимума по первому варианту. Аналогичные требования предъявлялись также и к перерезывающим силам.