ОРУДИЯ ГЛОБАЛИЗАЦИИ
Ряд событий в технической, организационной и политической сферах, произошедших в конце XVIII и начале XIX века, казалось, предвещал грядущее слияние всех стран в новый индустриализованный мир.
В число изменений технического плана входило изобретение железных дорог, пароходов, телеграфа и механизированных фабрик. Организационные новшества включали в себя появление в Великобритании, а впоследствии и в США специальных машиностроительных фирм, занимавшихся экспортом технологий. Из политических событий следует назвать включение обширных территорий Азии и Африки в состав европейских колониальных империй, а также политические процессы в самой Европе.
В мире до 1800 года люди и информация перемещались поразительно медленно. Благодаря работе Ричарда Дункана-Джонса мы имеем хорошее представление о скорости распространения информации в поздней Римской империи. В юридических документах римского Египта времен империи приводились как календарная дата, так и имя правящего императора. Поэтому после воцарения нового императора в течение какого-то времени в египетских юридических документах писали имя старого императора. Продолжительность этого периода позволяет судить о том, сколько времени информация шла до Египта[336].
Средняя продолжительность этого времени, приведенная в табл. 15.2, оценивается в 56 дней. Таким образом, скорость распространения информации по важнейшим торговым путям Римской империи составляла в среднем 1 милю в час.
ТАБЛИЦА 15.2. Скорость распространения информации в Средиземноморье
* Расстояния рассчитаны по дуге большого круга. ИСТОЧНИК: Duncan-Jones, 1990, p. 7–29.
Кроме того, дневники венецианцев позволяют нам оценить скорость путешествий в Средиземноморье около 1500 года. Исходя из этих дневников мы можем рассчитать, за сколько дней весть о каком-либо событии доходила до Венеции, и получаем почти такую же скорость распространения информации, что и в Римской империи.
Таким образом, в мальтузианскую эру информация распространялась так медленно, что люди зачастую погибали, сражаясь за дело, исход которого уже был решен. Произошедшее 8 января 1815 года сражение между англичанами и американцами при Новом Орлеане, лишившее жизни тысячи человек, не состоялось бы, если бы кто-нибудь из командующих знал, что обе страны еще 24 декабря заключили мир, подписав Гентский договор. Английский командующий, отправившийся затем брать Билокси, узнал о мире лишь 14 февраля.
В 1800 году скорость передачи информации почти не изменилась с античных времен. Лондонская Times сообщила о победе Нельсона при Абукире, одержанной 1 августа 1798 года, лишь 62 дня спустя, 2 октября: весть об этом событии шла до Лондона со скоростью 1,4 мили в час. О победе Нельсона над французами и его славной смерти при Трафальгаре у португальского побережья, случившихся 21 октября 1805 года, в Times было напечатано лишь спустя 17 дней: скорость передачи информации составляла 2,7 мили в час. Табл. 15.3 на ряде примеров дает представление о том, как быстро события в различных уголках мира попадали в XIX веке на страницы Times. В начале XIX века информация распространялась уже несколько быстрее, чем в античную и средневековую эпохи. Тем не менее новости из Индии порой достигали Великобритании лишь спустя шесть месяцев.
Изобретение телеграфа в 1844 году и особенно прокладка первого подводного телеграфного кабеля между Францией и Англией в 1851 году повысили скорость передачи информации к середине XIX века почти в 100 раз. В 1866 году начал работу трансатлантический телеграф[337]. К 1870 году была проложена — частично по суше, частично под водой — телеграфная линия между Великобританией и Индией, позволявшая доставлять сообщения в течение суток. Этим объясняется многократное ускорение передачи информации в 1858–1891 годах (см. табл. 15.3).
ТАБЛИЦА 15.3. Скорость распространения информации, 1798–1914 годы
* Расстояния рассчитаны по дуге большого круга.
Также в XIX веке резко снизилась стоимость перевозки товаров — как сушей, так и морем. В табл. 15.4 приводится протяженность функционирующих железных дорог в отдельных странах в 1850, 1890 и 1910 годах. Грандиозное расширение железнодорожной сети в XIX веке, происходившее даже в тех странах, которые были слабо затронуты промышленной революцией — например, в России и Индии, — позволило колоссально усовершенствовать пути сообщения.
ТАБЛИЦА 15.4. Протяженность действующих железных дорог (тыс. миль)
ИСТОЧНИКИ: Mitchell, 1995, 1998а, 1998b.
Аналогичная революция одновременно происходила и на морском транспорте, где применялись все более быстроходные и экономически эффективные пароходы. К 1830-м годам пароходы уже превосходили скоростью и надежностью парусные суда, но использовались лишь для доставки наиболее срочных и ценных грузов — таких, как почта. Огромное количество угля, поглощавшееся паровыми машинами, серьезно ограничивало грузоподъемность ранних пароходов. На пароходе «Хью Линдси», совершавшем в 1830 году рейс из Бомбея в Аден, «углем были забиты трюм, каюты и палуба, из-за чего почти не осталось места для команды и почты». В 1840 году лайнеру «Британия» на то, чтобы пересечь Атлантику с 225 тоннами груза, требовалось 640 тонн угля. Поэтому еще в 1850-е годы пароходами перевозили лишь скоропортящиеся грузы, и то лишь на отдельных маршрутах[338].
Однако в 1850-х и 1860-х годах четыре инновации снизили стоимость океанских перевозок пароходами: это были винт, стальной корпус, паровая машина компаунд и наружные конденсаторы. Винт являлся более эффективным движителем по сравнению с колесом. Стальные корабли были на 30–40 % легче деревянных и при той же мощности паровой машины имели повышенную на 15 % грузовместимость. Машина типа компаунд более эффективно преобразовывала энергию сгорания угля в механическую энергию. Наружные конденсаторы позволяли экономить воду (до этого океанским пароходам приходилось работать на морской воде, вызывавшей коррозию машин и их выход из строя).
Две последние инновации резко снизили потребление угля на 1 л.с./ч. В 1830-е годы на выработку 1 л.с./ч уходило 10 фунтов угля, а к 1881 году это количество сократилось до 2 фунтов. Такое достижение не только привело к непосредственному снижению издержек, но и позволило кораблям брать меньше угля и больше груза, тем самым снижая транспортные издержки еще сильнее[339].
Также возросла и скорость пароходов. «Грейт Вестерн», пересекая в 1838 году Атлантику, развивал не более 10 миль в час. В 1907 году «Мавритания» уже могла делать 29 миль в час[340].
Наконец, завершение строительства Суэцкого канала в 1869 году и Панамского канала в 1914 году значительно сократило протяженность ряда важнейших океанских маршрутов. Суэцкий канал снизил продолжительность плавания из Лондона в Бомбей на 41 %, а из Лондона в Шанхай — на 32 %, тем самым значительно приблизив европейские и азиатские рынки друг к другу.
В результате этих технических достижений реальная стоимость океанских перевозок к 1900 году существенно уменьшилась. Например, в 1907 году перевозка объемной тонны хлопчатобумажных товаров по 30-мильной железнодорожной линии из Манчестера в Ливерпуль обходилась в 0,40 фунта стерлингов, а доставка этих же товаров морем из Ливерпуля в Бомбей, до которого было 7250 миль, стоила всего на 0,90-1,50 фунта больше[341]. Поскольку объемная тонна хлопчатобумажных товаров в то время имела стоимость примерно в 80 фунтов стерлингов, то расходы на транспортировку составляли лишь 2 % от цены товара[342]. При этом перевозка хлопчатобумажных грузов на кораблях Ост-Индской компании из Бомбея в Лондон обходилась в 1793 году в 31 фунт стерлингов за тонну[343]. В пересчете на дневной заработок стоимость перевозки грузов на Восток в 1906 году не превышала 2 % от уровня 1793 года. Однако в значительной мере это снижение стоимости было достигнуто к 1840-м годам, в эпоху парусников и задолго до открытия Суэцкого канала. В 1840-х годах за перевозку объемной тонны грузов из Калькутты в Англию платили 3,60 фунта[344].
