Когда я там, посреди Атлантического океана, додумался до такого, сразу бросил писать, отложил дневничок и пошел к бассейну - загорать. Логика сработала примитивная: ах так, я не моряк, ну и ладно, буду наслаждаться жизнью. Еду в тропики, на Кубу, а потом в США - чем плохо?
Через день, впрочем, я отошел, сообразил, что нельзя так подходить к проблеме. Надо все это отобразить прежде всего для себя самого: а что мне дает рейс, что я получаю от моря, от судна, которое несет меня через море? И еще - нельзя забывать о людях, живущих здесь постоянно. Себя понимаешь лучше через других - истина давняя.
Естественно, когда размышляешь о жизни, хочется опереться на собственный опыт, а так как опыт твой всегда принадлежит прошлому, - на воспоминания. В удобной, начиненной разными умными приборами рубке "Магнитогорска", где в жару прохладно, а в сырые промозглые дни - тепло и сухо, я вспоминал, как трудились мы, штурмана 50-ых годов, как гнали нас капитаны на крыло, в ревущую морозную ночь, где-нибудь под семидесятым градусом северной широты, в декабре. И надеялись мы лишь на свои глаза и уши, даже радаров тогда не было.
А сейчас, легче ли сегодня водить теплоходы? И если легче, то как изменились морские люди? Чем живут, к чему стремятся?
Я вот отчетливо помню, что в свои двадцать пять мечтал подальше уплыть, так как рейсы по Белому и Баренцеву морям не давали ценза для диплома штурмана дальнего плавания.
Проще всего и приятнее сделать вывод: ты был хороший, сильный, а сегодняшние - плохие и слабые. Но не имею я права идти по столь избитой и несправедливой дорожке. На море не бывало легко никогда. Ни во времена Магеллана, Кука, Крузенштерна, Лухманова, ни сегодня. А люди прежде всего разные, как всегда и везде в этом мире...
И опять сначала о капитане. И снова тянет на общие разговоры, на теорию. Однако какое-то шестое чувство протестует уже, сигнализирует о нарушении меры. Многовато у меня общего. Постараюсь поприжаться.
Что капитан всегда один и нет у него помощников - не в процессе ведения судна, а в принятии решений, почти всегда в море единственных, это уже было. Но сейчас пришло одно конкретное доказательство, практический пример, подтверждающий такое мнение. Вот летают над нами уже шестой месяц космонавты, чудо-ребята, не бронзовые им бюсты надо на родине ставить золотые. Но ведь за каждым их вздохом - буквально за каждым! - за каждым словом и движением следят сотни людей с Земли. И с курса их корабль не собьется, и мели им не страшны, и до угрозы столкновения с другими подобными же "судами" очень еще пока далеко. А морскому капитану с Большой Земли дают общие указания: "Зайти в Антверпен, принять семьсот тонн оборудования, следовать в Неаполь". И заходит он, выискивает среди сотен огней Шельды нужные ему, и принимает ящики с оборудованием, расписывается в бумагах за ценности, стоящие миллионы, и ведет теплоход через Шельду, Ла-Манш, Бискай, Гибралтар - в Неаполь, а уж на этом пути он не просто бог и царь, - он и Центр управления, и глава Системы жизнеобеспечения, и глаза и уши, и твердая бестрепетная рука, лежащая на рукоятке машинного телеграфа. А попробуй ему посочувствовать, попытайся помочь советом - турнет в лучшем случае с мостика, и прав будет.
Нашему капитану нелегко вдвойне, потому что он делает первый рейс на "Магнитогорске". Управлять такой громадиной - дело тяжкое, изнурительное для нервов и всегда чреватое возникновением нелепых, необоримых ситуаций. А он в себе уверен - я наблюдал его еще в коридорах Балтийского пароходства, когда он даже судна не видел. На опыте основана его уверенность. И на знаниях. В первые дни он частенько копался у приборов, постигал их, старался понять возможности, и во всем разобрался гораздо быстрее, чем можно было предположить. Впрочем, он из новой формации, недавно учился в Гренобле на международных курсах по управлению суперлайнерами. Поэтому так просто, без суеты и дерганья, вел себя в сложнейших условиях швартовки в Хьюстоне (вообще-то талант швартоваться - особый и не всем капитанам, даже хорошим, дается). А когда мы выходили оттуда, в узком и неудобном канале под форштевень нам полез какой-то встречный грек. Я стоял на ярус ниже и глядел: Геннадий Митрофанович сделал лишь один шаг к пульту управления двигателями. И сразу остановился: грек проходил чисто, как говорят моряки, свободно.
Потом выяснилось, что мы с Геннадием Митрофановичем даже жили в одном кубрике (огромный он был, на сто пятьдесят человек, потому теперь и не признали друг друга сразу). Вспомнили ребят, нашу веселую жизнь, и капитан еще между прочим высказался о своей профессии: "Не люблю усложнять себе существование. Ну, якорь потеряешь, выговор схлопочешь, премии лишат - да пропади она пропадом! В моем положении погореть - тысячи возможностей". Вместе мы пожалели одного общего знакомого: недавно посадил в стокгольмских шхерах судно на камни. "Не повезло!" Знаю, что со мной не согласятся начальники из Службы мореплавания, однако это истина: в капитанской судьбе подчас все зависит от везения, от фарта. Слишком много, как говорят в математике, переменных внещних факторов воздействует на морское судно. А капитан - всегда один.
Мне капитан понравился. Даже тем, что имея огромный опыт дальних плаваний (Бразилия, Япония, Австралийская линия, Арктика), заметно скучал, искал себе занятие. Для себя я вывел несколько схематичное, упрощенное правило: ежели человек в море скучает, значит, еще не отупел, значит, ищет его душа нечто иное - пищу ищет.
Колоритный у нас старпом, тот самый Макс, о котором вспоминал Борис Васильевич на отходе. Это - сокращение от "Максимилиан", впервые вижу человека с таким римским именем.
Его обладатель - очень большой и спокойный. Поначалу казался молчуном, но это он присматривался, примерялся. Выбился в начальники из матросов, потому, пообвыкнув, первым делом принялся за боцмана - выискивал закоулки, где грязь и непорядок. Еще - у него среднее специальное образование, а уже давно взята твердая установка на искоренение со старших командных должностей специалистов, имеющих дипломы средних мореходных училищ. Но среди них немало знающих, толковых и - что важнее всего! - преданных морю и морской работе.
Так и сейчас я понял: Макс отлично представляет себе общую обстановку на флоте, безукоризненно разбирается в коммерческих вопросах, в тонкостях взаимоотношений с иностранцами. И - опять железная уверенность в том, что говорит и делает. А попозже выяснилось, что у старпома дома большая библиотека, и когда он называл, какие там книги есть, я про себя завидовал. И цельная он натура. Рассказал, что в кубинских портах на берег не выходит: "Они теперь в воротах порта сумки и портфели проверяют. Подозревают, значит, меня, старшего помощника, в воровстве. Три года, как сюда попадаю, не выхожу с судна. И не выйду, пока правила этого не отменят!"
В Гаване мы простояли неделю - в период Всемирного фестиваля молодежи. И Максимилиан всю неделю просидел на борту...
А все-таки меня больше интересовали молодые. Капитан и старпом мореманы твердые, кадровые, они уже с флота по своей воле не уйдут. Для меня же ценно понять молодых судоводителей, как они относятся к своему будущему, к той среде, которая их окружает и которой они как будто присягнули на верность, получив право управлять большим и сложным сооружением - морским судном?
Я в рейсах люблю стоять на вахте рядом с кем-нибудь из младших штурманов. Конечно, толку от меня мало, именно лишь стою рядом, но все-таки польза есть хотя бы как от слушателя: стараюсь внимательней быть и поменьше менторствовать.
Пристроился и здесь. Сергей Николаевич - даже внешне прирожденный морячина. Высокий, сильный, абсолютно лишенный суетливости. В нем еще полезное для штурмана сочетание деловых качеств: умение и стремление применять то, что знает. Он мне просто и четко разъяснил, как работает допплеровский лаг - тоже чудо-прибор, о каком мечтали судоводители сотни лет: показывает скорость относительно грунта, а не воды, да еще вдобавок и глубину выдает.
