Первый полет В-47Е состоялся 30 января 1953 г., и самолет пошел в серию но зоводох фирм «Боинг», «Локхид» и «Дуглас». Экземпляры, построенные каждой из них, обозначались соответственно B-47E-BW (Boeing-Wichita), B-47E-LM (Lockheed-Marietta) и B-47E-DT (Douglas-Tulsa). Фирма «Боинг» выпустило 931 самолет. Еще 385 машин построил «Локхид», и 274 — «Дуглас», что составило в сумме 1590 машин.
B-47E
B-47E
Первоначально планировалось оснастить В-47 системой А-2, управляющей огнем задней стрелковой установки. Однако сервоприводы так и не удалось довести, и ранние самолеты вообще не имели оборонительного вооружения. Затем на В-47 начали устанавливать систему управления огнем задней установки (СУОЗУ), использовавшуюся но В-36. Она не имела ни прицела, ни тем более, автоматического наведения, и второй пилот мог лишь отпугивать истребители противника, стреляя в их сторону — да и то в условиях хорошей видимости. Выпустив 454 таких машины, наконец, удалось довести новую СУОЗУ, названную А-5. Позже неиспользованные А-2 скрестили с новым радиолокационным и оптическим прицелом, и, обозначив полученный гибрид В-4, установили на самолеты с номерами 180–454. Позже эти машины довели до общего уровня, оснастив СУОЗУ А-5. Но большое количество В-47Е и 14 В-47В получили еще более совершенную СУОЗУ MD-4, с улучшенной электроникой.
Последний «Стратоджет» сошел со стапелей завода в Уичите летом 1956 г. По расчетам, сделанным в то время, когда В-47 еще только проектировался, в 1957 г. он уже должен был устареть и начать уступать место основного самолета SAC своему преемнику. Однако в действительности к 1957 году В-47 был в зените своей карьеры. Двадцать восемь бомбардировочных крыльев (штатный состав крыла — 45 машин) были оснащены «Стратоджетами» — в сумме это означало внушительную силу в 1260 самолетов. Кроме того, еще больше пятисот резервных «сорок седьмых» могли пополнить боевые потери. В-52 еще только начал поступать на вооружение SAC и в силу дороговизны никогда не смог бы заменить В-47 из расчета «самолет за самолет». Для всех было очевидно, что при тогдашних напряженных отношениях в мире В-47 еще долгое время будут продолжать службу с эмблемой SAC на борту В связи с этим совершенствовалось используемое вооружение и менялись способы его применения.
Первоначально В-47 должны были сбрасывать ядерные бомбы на площадные цели с большой высоты. В этой связи у многих В-47Е, до и у некоторых В-47В, низ фюзеляжа, крыла и мотогондол красился в белый цвет, чтобы отражать световое излучение при ядерном взрыве. Но с появлением малогабаритных ядерных бомб, предназначенных для работы по точечным целям, появилась новая тактика. Еще во время испытаний ХВ-47 летчик-испытатель без разрешения выполнил на бомбардировщике петлю Нестерова — без ущерба для самолета. Возможность выполнять столь нетипичные (для тяжелой машины) маневры вскоре пригодилась.
Идя на малой высоте и большой скорости, самолет непосредственно перед целью выполнял иммельман (полупетлю с полубочкой) и в момент набора высоты под углом 45’ сбрасывал бомбу, которая затем летела по параболе, о В-47 к моменту взрыва успевал удалиться на безопасное расстояние.
B-47E-55-LM из 96BW Низ самолета покрыт защитной белой краской. октябрь 1960 г.
B 47J-75 LM с оборудованием РЭБ Phase II ECM из 307 BW
Чтобы можно было выполнять такие маневры, не подвергая самолет опасности, В-47 были возвращены но заводы для усиления крыло. После модернизации такие машины обозначали B-47E-II.
Концепция действий с малых высот была реакцией авиации на совершенствование систем ПВО. Такой способ затруднял работу РЛС обнаружения и значительно сокращал время от обнаружения до появления над целью, сводя тем самым к минимуму запас времени для ответной реакции К концу 50-х гг. — с появлением ЗРК — полеты «на бреющем» стали единственным способом уцелеть. И самолеты начали оснащать все более мощным и разнообразным оборудованием РЭБ. Уже но В-47В устанавливали радар «защиты хвоста» и блок отстрела дипольных отражателей. Но В-47Е состав активных средств РЭБ значительно расширился. Так называемый 2-й этап оборудования РЭБ (Phase II ЕСМ) внешне выразился лишь в появлении нескольких малоразмерных антенн по боком и снизу задней чости фюзеляжа. Следующее усиление боевой электроники (Phase III ЕСМ) стало более заметным благодаря солидному каплеобразному обтекателю под хвостом. Наконец, к 1960 г. 100 бомбардировщиков (разных серий) оснастили еще более мощным «контейнеризованным» РЭБ-набором Tee Town. Два таких контейнера крепились с обеих сторон к фюзеляжу в районе бомбоотсека.
В 1954-55 гг. 165 В-47В были приведены к стандарту В-47Е (включая замену двигателей, усиление крыло и шасси, установку катапультных кресел и аппаратуры РЭБ). Позже еще 66 машин прошли подобную программу модернизации. Все они стали называться B-47B-II.
Бомбардировщикам В-47, к счастью, никогда не пришлось применять ни «спецвооружение», ни обычные бомбы в бою. Однако они довольно часто использовались для демонстрации силы в различных районах мира. Одной из крупнейших подобных акций стали двухнедельные учения «Пауэрхоуз» в декабре 1956 г., когда около тысячи бомбардировщиков и почти столько же заправщиков отрабатывали боевые маршруты над Аляской и Арктикой.
Дозаправка в воздухе превратила В-47 впервые в истории авиации в настоящий инструмент глобальной политики. В-50 и В-36 уже обладали межконтинентальными свойствами как токовыми, но сочетание подобных достоинств с полуторакратным увеличением скорости означало качественный скачок — сокращалось не только время полета к цели, но и перебазирование в случае маневра силами занимало считанные часы. После отработки дозаправки соединения В-47, формально базировавшиеся в США, постоянно и подолгу «гостили» но аэродромах Англии и базах Сиди Слимон и Нуассер в Марокко. Во время этих перемещений были побиты некоторые рекорды дальности и скорости, но возможно, наиболее впечатляющей демонстрацией глобальных возможностей В-47 стол забавный эпизод, произошедший с одной из машин 43-го БК 17 ноября 1954 года экипож поднял свою машину из Сиди Слимон, чтобы вернуться на постоянное место базирования в Фэйрфорде (Англия). Невероятно плохая погодо сделала посадку рискованной, и летчики решили вернуться в Марокко. Однако Африка встретила их еще худшей погодой, и самолет повернул обратно в Англию. 19 ноября, проведя в воздухе 47 ч 35 мин и покрыв расстояние в 34 тыс. км, машина коснулась английской земли. Количество дозаправок неизвестно, но то, что экипаж выдержал столь длительный и сложный полет, без сомнения, стало возможным благодаря некоторым бытовым удобствам, предусмотренным создателями самолета — в частности, бортовой печке для разогрева еды.
В отличие от В-52, «сорок седьмой» не был столь универсальным самолетом. Поэтому, когда роль оружия первого (ядерного) удара перешла от авиации к МБР сухопутного и, особенно, подводного базирования, дни В-47 были сочтены В 1961 году расформировали первые шесть крыльев; примерно в таком же темпе «стратоджетные» силы продолжали «таять» в следующие три года. По плану, последние пять БК В-47 предполагалось сохранить до июня 1966 года, но быстрое развитие баллистических ракет ускорило «увольнение» на полгода.
«Стратоджет» имел и разведывательные варианты. Поначалу 24 В-47В превратили в фоторазведчики RB-47B с восемью камерами, размещенными в обогреваемом контейнере в бомбоотсеке. Эти самолеты еще можно было легко переоборудовать обратно в бомбардировщики.
