Жара являлась иногда и причиной выкатывания за ВПП. Тормоза от перегрева становились малоэффективными. В жарком климате не «тянула» система кондиционирования кабины летчика Су-17МЗ.

В первое время в НАЗах не было предусмотрено размещение оружия (автоматов) и приходилось брать АКМ с собой в кабину под подвесную систему, что при катапультировании могло быть небезопасным. В дальнейшем этот недостаток был также устранен.

Записал Сергей Пазынич со слов участника событий Н.Ш.

Су-17М4 из группы «Тигры Пандшера» Оршанского дважды орденоносного авиационного полка истребителей-бомбардировщиков. Афганистан, 1989 г.

Су-17М4 Оршанского дважды орденоносного авиационного полка истребителей-бомбардировщиков из Воздвиженки Приморского края. 1 ВА. Дальний Восток.

Эскадрилья этого полка в 1988–1989 гг. на самолетах Су-17М4 работала по Афганистану с аэродрома Кокайды Старший группы — летчик-инспектор боевой подготовки 1 ВА полковник Зарипов.

Приведена окраска одного из самолетов группы Камуфляж четырехцветный темно-зеленый, светло-зеленый, темно коричневый, песочный Все цвета — сильно выгоревшие.

Бортовые номера — синие с белой окантовкой Тигр — красно-оранжевый с черным, низ живота и вершины гор — белые Эмблема — только на правом борту На левом -13 белы» звездочек (одна звезда соответствует 10 боевым вылетам) Под бортовым номером с левой стороны фюзеляжа нарисована маленькая красная звезда (1/6 килевого 03). Предположительно, это может означать, что самолет в одном иэ боевых вылетов был подбит Знак «Отличный самолет» — красного цвета Треугольник опасной зоны с обеих сторон воздухозаборника — стандартный для этого типа само — лета Опознавательные знаки — в шести позициях Надписи на подвесных баках «42л» (слева) и «42п» (справа) — красные. Белая роза ветров на баках и надпись SHATUN 1989 были нанесены в связи с тем, что группа, обеспечивая вывод войск из Афганистана, не имела постоянного места базирования Самолеты работали как шатуны с разных аэродромов, довольно часто их меняя Например, взлетели в Кокайдах. нанесли удар, приземлились в Кандагаре, заправились, зарядились — и в обратном порядке Иногда оставались неделю-другую то на одном аэродроме, то на другом Одно время эту группу аэродромная братия в Кокайдах обозвала «ТИГРЫ ПАНДШЕРА»

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

ИЛ-18ДЦ «Циклон», переоборудованный для метеоисследований, проводившихся центральной Аэрологической обсерваторией, на стоянке ГосНИИГА в Шереметьево Фото С Цветкова, сентябрь 1995 г

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Продолжение Начало см. МА 4-93. 1-94. 1-95.2-95. 1-96

Приступая к рассказу о многочисленных спецвариантах «восемнадцатого», следует упомянуть причины, по которым именно рассматриваемый самолет столь широко использовался для этих специфических целей.

Прежде всего, Ил-18 обеспечивал непревзойденное сочетание внушительной грузоподъемности и большой продолжительности и дальности полета. В случаях, когда специальное оборудование требовало наличия операторов для обслуживании его в воздухе. Ил-18 — в отличие от Ан-12. обладал еще и вместительной гермокабиной, позволявшей обслуживать его во всем диапазоне высот полета. Бытовое оборудование значительно облегчало труд экипажа и длительных рейсах. Большую роль сыграла также легкость пилотирования, особенно в сложных метеоусловиях. что позволяло выполнять специфические задания почти без оглядки на погоду и расширить географию использования — в некоторых случаях было не обходимо «работать» с арктических аэродромов, а другие машины использовались и в тропиках (за рубежом). Не в последнюю очередь учитывали и то. что самолет уже был хорошо освоен в эксплуатации, имелись многочисленные обслуживающие и ремонтные подразделения. В этом разделе будут рассмотрены следующие машины: три метеолаборатории. применявшиеся НЛО. самолет геофизической разведки, использовавшийся ГГО, учебный штурманский вариант, ледовый разведчик Ил-24Н и рыбразведчики. Еще два варианта — «антарктический» и правительственной связи — предполагается описать в разделе, посвященном эксплуатации, при рассказе, соответственно, о Полярной авиации и 235-м отдельном авиаотряде. Изложение будет происходить примерно в хронологическом порядке.

Первым Ил 18. предоставленным для научных целей, стал 180001902 (СССР 75716). показанный здесь еще в период работы для геофизиков. Помимо подфюзеляжного контейнера (фото справа), большое количество аппаратуры размещалось в салонах. Фото предоставлены командиром экипажа Г. И. Шувариным (3 й справа на левом фото)

Идея использовать Ил-18 для создания разнообразных спецвариантов появились в начале 60-х годов.

Первым на переоборудование направили самолет 180001902 (бортовой номер 75716), который в 1963 г. был оснащен аппаратурой для проведения работ в интересах Центральной Аэрологической обсерватории (ЦАО). В то время самолет принадлежал УПА — Управлению Полярной Авиации (интересно, что до этого он входил в состав правительственного отряда и был личным самолетом Н. Хрущева). Как и раньше, обслуживать его и летать на нем продолжали экипажи УПА.

Научную аппаратуру весом около 4 тонн разместили в салонах самолета и подфюзеляжном контейнере. Работы по переоборудованию проводили на заводе № 30 в Москве.

Первоначально самолет предназначался для подспутниковых экспериментов — прежде всего для проверки данных и результатов, передаваемых метеоспутниками. Последние только-только начинали входить «в моду», и завоевать доверие еще не успели.

Преемником СССР-75716 в роли метеосамолета а 1977 году стал СССР-75598 (заводской номер 186008802). на который было переставлено все оборудование с «75716». Видна нижняя РЛС БМР-1 и многочисленные пилоны для крепления оборудования. Фото О. Леонтьева, июль 1998 г.

В начале службы СССР-75598 взаимодействовал с метеоспутниками "Метеор" и неофициально получит то же название на стоянке ГосНИИГА в Шереметьево, на месте некоторых окон видны датчики. Фото С Цветком, лето 1983 г

Через некоторое время -716» стали использовать и для наблюдения за запуском геофизических ракет в высоких шпротах. В таких полетах принимали участие не только наши, но и зарубежные ученые. Кстати, иностранцы высоко оценили как самолет, так и мастерство экипажа, поскольку пилотировать машину было необходимо достаточно необычным образом. (Они имели возможность сравнивать — предыдущий опыт общения с другими воздушными лабораториями был существенно менее удачным.) Кроме работ со спутниками. ЦАО начало привлекать самолеты к научным экспериментам по изучению струйных течений, турбулентности, грозовых фронтов, верхних слоев атмосферы (в частности, озонового слоя).

Решаемые задачи, и. соответственно, состав оборудования время от времени менялись. Переоборудование происходило в разных местах — в Жуковском, на летно-испытательной станции завода № 30 в Луховицах. и на подмосковном военном аэродроме «Чкаловский». Полеты порой происходили над самыми "закрытыми" районами и объектами…