Довольно тяжелую картину боев того дня несколько скрасил молодой лейтенант Гэма, который перегоняя истребитель случайно оказался «в нужном месте и в нужное время». Из-за навигационной ошибки он вышел к посадочной полосе с противоположного направления и был отправлен руководителем полетов на второй круг. Выполнив положенную «коробочку» он на третьем развороте оказался в хвосте «Миража»-«охотника», заходящего снизу в атаку на садящийся впереди другой египетский истребитель. Противник был ниже и лейтенант Гема, проявив инициативу. решил выполнить весьма рискованный маневр, увенчавшийся полным успехом. Убрав почти до минимума обороты двигателя. он нырнул вниз, и оказался позади израильтянина на расстоянии около 1000 м. Последний, занятый прицеливанием, естественно не мог видеть того, что творилось у него за спиной, а подсказка с земли отсутствовала. так как поединок происходил на малой высоте, вне видимости израильских радаров. Пуск двух ракет оказался удачным, и горящий «Мираж» рухнул в окрестностях аэродрома, а катапультировавшийся раненый израильский пилот, после того как попал в плен, был немедленно отправлен в госпиталь.

Не добавили оптимизма и бои, проведенные 6 октября и 27 ноября 1969 г. Потери самолетов в них были связаны с ошибками боевых расчетов командных пунктов. В последнем бою «МиГи» после наведения на цель оказались не сзади, а впереди нее и попали под ракетную атаку «Миражей». Процессу управления и оповещения с земли стали мешать интенсивные помехи с земли по радио, создававшиеся противником. Сигналы командных пунктов глушились и нападения «Миражей» все чаще становились внезапными.

Продолжение в следующем номере

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров

при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

Продолжение, начало в ИА №1/2001

«Каравелла»3 авиакомпании «Эр Франс» в московском аэропорту Домодедово (фото из архива Г.Петрова).

Формальным поводом для качественной переработки продукции, выпускаемой VEB Kunststoffverarbeitung, стало состоявшееся 1 сентября 1963 г. объединение DLH с Interflug GmbH. Объединенная компания получила наименование INTERFLUG (далее по тексту «Интерфлюг»), которому было выбрано из девяти альтернативных названий («Дефлюг», «Интерлюфт», «Инфлютра» и др.). При передаче самолетов «Дойче Люфтганзы» вновь образованной компании часть из них потеряла свой прежний статус – в частности, все 24 Ан-2 попали в сельскохозяйственное подразделение «Интерфлюг» – «Аграрфлюг». Первое время машины DLH в основном еще сохраняли свою прежнюю окраску, хотя было изменено название авиакомпании, а вместо «журавлей» на фюзеляжах и килях появились «интерфлюговские» «самолеты». Однако уже к началу 1964 г. все машины перекрасили по новой схеме, в которой определяющим стал красный цвет. Это, в свою очередь, обеспечило соответствующей работой предприятие из Цшопау и фабрику в Лейциге. выпускающую декали.

В результате для большинства моделей, ранее выпускаемых в исполнении DLH (Ил-14, Ил-18, Ан-2, L-60), были разработаны «интерфлюговские» декали, но с сохранением прежних бортовых номеров. Правда, при изготовлении новых декалей на некоторых из них были допущены неточности: например, декаль к модели Ил-18, носовая часть которой и раньше окрашивалась неправильно, повторяла те же ошибки. Модель «Аэро»45 стала выпускаться в чехословацком варианте исполнения (per. код ОК-FAB), а модель МиГ- 15 – комплектоваться декалью с опознавательными знаками советских ВВС и бортовым номером 23. Его порядок не противоречил требованиям Положения об опознавательных знаках советских ВВС от 1955 г. (с трех- и четырехзначных номеров был осуществлен переход на двузначные с отдельной нумерацией в каждой части), но сами цифры были черными, а не цветными (красного, голубого или желтого цветов), как предписывалось названным документом. Кроме того, не соответствовала Положению и черная окантовка звезд – она должна была быть двойной: бело-красной или серебристо-красной. Модель ВВ-152, очевидно, не дорабатывалась и продолжала еще некоторое время выпускаться в исполнении DLH – по крайней мере в СССР она продавалась до второй половины 60-х г.г. После снятия этой модели с производства в ГДР постарались поскорей забыть о неудачной попытке создания своей собственной авиаиндустрии – даже в классическом справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch, выпущенном в ГДР в 1977 г., нет и упоминания об этом самолете.

Помимо переработки вариантов исполнения была существенно расширена и номенклатура сборных моделей. Разработка пресс- форм новых пластиковых моделей самолетов и вертолетов, причем не только советского или чехословацкого, но и западного производства, была начата еще до завершения первого выпуска. Как быстро выяснили практичные немцы, выпускать модели было гораздо проще и выгоднее, чем настоящие летательные аппараты. Одновременно в Лейпциге освоили технологию изготовления сложных декалей большой площади, что позволило уйти от необходимости нанесения на модели бортовых полос на предприятии. Характерной чертой второго выпуска стало также то, что все новые модели изготовлялись теперь только в масштабе 1:100.

Одной из причин появления в числе первых сборной модели изящной французской «Каравеллы» могло послужить то, что еще с середины 50-х г.г. всерьез обсуждался вопрос о возможной покупке Советским Союзом этих воздушных судов, чьи эксплуатационные и экономические характеристики оценивались очень высоко. Впервые «Каравелла» была продемонстрирована советским официальным лицам в мае 1959 г., когда на ней в Москву прибыла делегация французского отделения ФАИ. В 1960 г. было объявлено, что «Аэрофлот» готов купить 12 самолетов этого типа, правда, в обмен на совершенно неприемлемый для Франции ответный заказ на Ту-104, которые по экономичности уступали «Каравеллам» более чем в два раза и имели предельные (по западным требованиям) характеристики шумности двигателей. Затем это условие сняли, и французы уже были готовы поставить в 1962 г. три самолета последней модификации «Каравелла»6Р, но наши пожелали заказать разрабатываемую в то время «Каравеллу» 10В, очевидно с целью освоения новейшего западного авиаоборудования и ТРДЦ «Пратт amp; Уитни» серии JT8-D, предназначенных для оснащения этих самолетов. В итоге «Каравеллы» в «Аэрофлот» так и не попали, но соответствующая сборная модель была выпущена в исполнении «Эр Франс», которая эксплуатировала самолеты этого типа на авиалинии Париж – Москва (сама линия была открыта 3 августа 1958 г.). Еще одной, возможно даже главной причиной выпуска сборной модели этого самолета в соответствующем исполнении могло стать то, что «Каравеллы» «Эр Франс» принимали участие в обслуживании традиционной Лейпцигской ярмарки ( сноска 1).

Заводские испытания опытного Tv-114, проходившие зимой 1957 – 1958 г.г.

(фото из архива Г.Петрова).

«Россия» готовится к очередному зарубежному туру (фото из архива Г.Петрова).

Оригиналами для этой модели послужили самолеты базовой серийной модификации «Каравелла» 1, которые под флагом «Эр Франс» открыли регулярную эксплуатацию самолетов этого типа 5 мая 1959 г. (Париж – Стамбул), а 27 июля, в 10-ю годовщину первого полета прототипа британской «Кометы», от которой «Каравелла» унаследовала носовую часть фюзеляжа и двигатели, – были выведены на линию Париж – Лондон.

Внешне «Каравеллы» 1 отличались от двух опытных самолетов заметно большими размерами мотогондол и формой пилона их крепления к фюзеляжу, хотя и оснащались теми же ТРД «Роллс-Ройс» «Эвон»522. Правда относительные размеры мотогондол у модели все же были несколько меньше, чем у предполагаемых оригиналов, но. в общем, соответствовали их размерам, приведенным на ранних изображениях «Каравеллы» 1. Дополнительными недостатками этой модели были традиционно упрощенные шасси, неверная расшивка остекления кабины экипажа, слишком большие иллюминаторы и неправильное расположение аэродинамических перегородок на крыле. В целом же эта модель по уровню детализации и проработки, а точнее по степени упрощения, во многом напоминала модель Ил-18, с которой ее роднила еще одна общая черта: у обоих остекление полностью моделировалось прозрачными пленками. На последующих же моделях для этих целей стала повсеместно использоваться прозрачная пластмасса.