Летом 1966 г. борт майора С.Спиданова перевозил на ВП буровую установку ( под перевозку вертолетами была создана установка БУ- 75 БрМ, представляющая собой набор из 23 модулей массой по 7-8 тонн). В полете произошел помпаж левого двигателя. После его выключения экипаж аварийно сбросил груз и совершил посадку в 20-ти метрах от существующей вышки. Случилось так.что через 2 дня эта вышка начала фонтанировать, пошел газ давлением 200 ат. Газовое облако заволокло тундру, погода стояла безветренная, – любое неосторожное действие могло вызвать «объемный взрыв». Когда ветер сдул газовый туман, в наветренную сторону был прислан другой Ми- 6, привезший ремонтников и водило для буксировки. К этому времени вертолет основательно завяз в грунте, и пришлось аж тремя тракторами буксировать его,через предварительно прорубленную просеку на площадку в трехстах метрах от вышки. Кстати, трактористы отказались работать в аварийной обстановке, и экипажам с рембригадами пришлось самим рубить просеку и вести трактора. Был пригнан автокран, привезли новый двигатель и провели замену аварийного, причем, не снимая лопасти, так как не хватило вылета стрелы крана. Вообще, за время эксплуатации Ми-6 269-го ОВП в интересах народного хозяйства был заменен 21 двигатель, зачастую в полевых условиях. Само устранение аварии на вышке наделало много «шума» в прессе, аварийные бригады съезжались со всех месторождений.

Песок губил не только двигатели, он изнашивал переднюю кромку лопастей НВ, алюминий буквально плавился. В летний период стали применять лопасти с резиновыми накладками. Тут тоже не обошлось без сюрпризов: как-то раз на Ан-12 прислали несколько комплектов зимних лопастей, полагая, видимо, что в тундре снег круглый год. Эксплуатация в Сибири накладывала и чисто специфические особенности на труд авиаторов. Зимой, например, даже в крупных городах типа Читы массово топили печи дровам, и поэтому «дымный туман» высотой до 150 метров часто укутывал аэродромы, причем даже полеты тяжелых вертолетов не разгоняли эти довольно слезоточивые облака.

Но сущий ад наступал летом – мошка и комары доводили людей буквально до грани нервного истощения. В спецодежду летчиков входили противокомариные сетки, но они мало помогали. Погрузка- разгрузка проводилась при работающих двигателях – потоки воздуха хоть ненадолго разгоняли этих «крылатых пираний». Более того, на буровых и стоянках геологов обед и перекур старались подгадать под прилет вертушек, чтоб хоть с полчаса отдохнуть от мошки и поесть без даже в рот залетающих насекомых . Если вертолет некоторое время стоял «тихим», мошка ковром устилала кабину и борттехнику после закрытия грузового люка приходилось ее окуривать, чтоб избавиться от назойливых пассажиров.

Холод, как уже говорилось, тоже заставлял людей и технику работать в экстремальных условиях. Масло стыло в двигателе, редукторе, трансмиссии. Для разогрева использовался автоподогреватель МП- 300, но при таких температурах их надо было по две штуки на один борт, а был один на три борта (в 269-м ОВП. обеспечивавшем снабжение геологов Западно-Сибирского Главного управления на эти цели было выделено девять бортов и столько же экипажей – по три в Тарко-Сале и в Тазовском , два в Сургуте и один в Мегионе. Этот полк участвовал в разработке крупнейших месторождений нефти – Самотлорского и газа – Уренгойского. В общей сложности, в интересах народного хозяйства полк налетал свыше 3000 часов, перевезя около 15 тыс. тонн грузов). Приходилось идти на риск и, ввиду неэффективного разогрева масла, делать -коктейль» из смеси масла МК-8 и МС-20, к счастью редукторы и трансмиссия «отнеслись благосклонно» к этим экспериментам, и отказов не было.

Перевозка модулей буровой вышке на внешней подвеске. Доставлен груз на внешней подвеске. Техник подносит основной грузовой трос. Идет посадка людей и загрузка оборудования. Вдали видна буровая установка БУ-75.

Уренгой, зима 1966 – 1967 г.г. (внизу).

Автор выражает глубокую признательность летчикам 340-го ОВП, особенно начальнику ВОТП В.П.Плахотнику, семье В.Н.Бабенко, С.Г.Морозу за помощь и поддержку в работе над статьей.

Коль мы затронули вопрос нервного истощения людей, приведу пример того, как военные летчики платят сторицей свое так называемое «нахлебничество». Сначала стоит рассказать, что за работы в интересах геологов они не получили ни премий, ни наград, (которыми Родина щедро, скажем честно, вознаградила гражданских специалистов), работая и рискуя не за 1 руб. командировочных, а просто по приказу. Разговаривая с ветеранами, чувствуешь человеческую обиду за отношение Родины к своим сынам, и дело не в оплате труда. Как будто и не было этого трудового подвига летчиков, отдавших молодость и здоровье сибирской нефти, БАМу, Чернобылю…

…Лето 1976 г., Калинов. Ми-6 выполняет полет на боевое применение на полигон, на стрельбы по наземным целям. На 12-й минуте полета началась тряска вертолета, о чем было доложено на КП и было принято решение идти на запасной аэродром, в Черляны, находящийся в двадцати километрах. Уже при заходе на посадку, после прохода ближнего привода, на высоте 50-60 метров разрушилась килевая балка и, потерявший управление вертолет рухнул на землю. От травм и в начавшемся пожаре погибло 6 человек, командира и борттехника смогли вытащить. Командир скончался от полученных травм, а вот техник, хоть и был впоследствии допущен к полетам, не смог, пережив гибель товарищей, летать по чисто психологическим причинам. Так какими деньгами можно измерить надлом в психике молодого летчика, выжившего единственным из большого экипажа?!

В заключение, хотелось бы высказать несколько мыслей так сказать философского плана. Если согласиться с верованиями восточных религий, согласно которым все предметы наделены душой, то наверняка можно представить и душу Ми-6, «Мишки», – большую, открытую и честная. Его не создавали, чтоб подкрадываться втихаря. Согласитесь, есть в облике F-117 что-то уродливо-мерзкое (с чем редакция ИА полностью согласна – Прим. ред.). Это был честный, добрый трудяга, «отпахавший» в морозах Сибири, в пекле Ближнего Востока, в горах Афгана, оставивший добрую память у летчиков и пехоты, геологов и пожарных…

Может, даже хорошо, что он почти нигде не дожил до превращения могучих Военно-Воздушных Сил в Бессилие, до гниения вполне полетоспособной техники и конструкторской мысли, до порезки по «живому», на металлолом и в угоду «шибко умным буржуям»…

МиГ-21Ф-13 из состава элитной 26-й истребительной эскадрильи «черных воронов» ВВС Египта (вверху).

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

полковник авиации Владимир Бабич

Несмотря на блестяще организованный шестидневный «блицкриг», победа Израиля в воине 1967 г. не принесла мира на Ближний Восток. За спиной противников маячили мощные фигуры супердержав, снабжавших своих союзников современной боевой техникой и надеявшиеся улучшить собственные позиции в регионе, а потому новый этап арабо-израильского противостояния начался почти сразу же, после того как смолкли раскаты предыдущего. И начавшейся «войне на истощение» египетским истребителям МиГ-21 принадлежала особая роль.

МиГ-21 в пустынной окраске , которую самолеты получали на Горьковском авиазаводе перед отправкой в Египет.