Что касается исторической достоверности исполнения модели «Каравеллы», то, хотя стандартная окраска «Эр Франс» и была воспроизведена на декали достаточно точно, приведенный на ней регистрационный код F-WHEL не украшал ни один из лайнеров этой авиакомпании. Наиболее близкую регистрацию. F-WHRL, имела в период испытаний 12-я «Каравелла» (зав. №031), поставленная «Эр Франс» в 1960 г. уже в модификации «1А» с ТРД «Эвон»526 (после завершения испытаний буква «W» в per. коде заменялась на «В»: F-BHRL).Причиной ошибки могло стать то, что четвертая буква регистрационного кода ранних «Каравелл» «Эр Франс», наносимого сверху правого полукрыла, рассекалась аэродинамической перегородкой, и при определенном ракурсе сьемки -R» вполне можно было принять за «Е». Большую же часть «Каравелл» этой авиакомпании (заказано 46, но поставлено, по- видимому, 43) составляли самолеты третей модификации, до стандарта которой (исходные ТРД заменили на более мощные «Эвон»527, оснащенные к тому же глушителями шума) впоследствии доработали и все машины раннего выпуска, в том числе и борт F-BHRL. Этот самолет находился в эксплуатации «Эр Франс» почти 20 лет. когда 12 марта 1979 г. при взлете с аэропорта Франкфурта попал в аварию, в результате котррой получил серьезные повреждения при столкновении с ограждением ВПП. Дальнейшая его судьба не известна. Скорее всего, он был списан, так как через два года, 28 марта 1981 г., «Эр Франс» вообще завершила коммерческое применение своих «Каравелл».
Модель флагмана «Аэрофлота», великолепного Ту-114, поражала огромными размерами (размах крыльев более полуметра) и невероятным для того времени количеством деталей (более 150). Оригиналом для нее и прообразом исполнения послужил опытный Ту-114 «Россия» (per. код СССР-Л5611), который совершил первый полет 15 ноября 1957 г. (командир экипажа А.П.Якимов). Основные размеры модели (размах крыла х длина х высота ) составляли 57 х 47,2 х 13,8 см, в то время как габариты самого самолета, скорее всего, не отличались от габаритов серийных машин: 51.1 х 54 х 15.5 м. Источники этой ошибки следует искать в иностранной периодике конца 50-х г.г. Так, в журнале Airplane (от 4 июля 1958 г., с.39) размах крыла Ту-114 был оценен в 54,9 м, а длина самолета в 47,2 м, что было проиллюстрировано соответствующей габаритной схемой. После Ле Бурже 1959 г., где иностранцы смогли непосредственно познакомиться с «Россией», в американском журнале Interavia (№8 за 1959 г., с.986) габариты Ту-114 были «уточнены» до -54 х >50 х -15 м. Однако английские издания продолжали перепечатывать из номера в номер цифры 54 х 47.2 х 11.8 (например, Flight от 20 ноября 1959 г., с.620 или от 18 ноября 1960 г., с. 821 и т.д.), которые, скорее всего, и были взяты за основу при изготовлении прессформ модели с «коррекцией» по размаху крыла и высоте. Впоследствии эти цифры не раз использовались для иллюстрации основных размеров Ту-114, причем не только в западных, но и в советских изданиях (например, в книге «Самолеты Страны Советов», ДОСААФ, 1974 г.). Габаритные же схемы и чертежи Ту-114, на которых размах крыла был явно больше длины самолета, появлялись в авиационной литературе с завидным постоянством и в 60-е г.г., и 70-е гг., и даже 90-е гг. Поэтому нет ничего удивительного, что модель Ту-114, выпущенная в начале 60-х гг., так сильно отличалась от оригинала по основным размерам. Кроме всего прочего, и относительный диаметр фюзеляжа этой модели был меньше требуемого, в результате чего он в целом получился выполненным в масштабе -1:114 (!!). Дополнительно имелись погрешности в форме и размерах мотогондол, шасси, количестве и расположении входных дверей и иллюминаторов.
Возможно именно этот снимок опытного Ту-114, растиражированный в западной прессе, и послужил источником неверной оценки габаритных размеров самолета (фото из архива Г.Петрова).
Первый взлет первого DC-8-10, произошедший 10 мая 1958 г. (вверху).
Флагманский DC-8-33 авиакомпании KLM назывался «Альберт Плейшман». «Комета»4 авиакомпании ВОАС в стандартной окраске (внизу).
Что касается самого оригинала и прообраза исполнения модели Ту-114, то он прославился тем, что в 1959 г. выполнил несколько громких зарубежных туров, продемонстрировав мощь – ни много ни мало – всего Советского Союза. На самом деле этот самолет как нельзя более точно представлял нашу страну того периода: огромные размеры и скорость при невысокой эффективности. В конце июня 1959 г. после 23-го авиасалона в Ле Бурже он отправился в Нью-Йорк, где с успехом был продемонстрирован публике и представителям американской авиаиндустрии. В середине сентября того же года на «России» совершил официальный визит в США Н.С.Хрущев. Несмотря на то, что это был достаточно рискованный шаг, Никите Сергеевичу, находившемуся под впечатлением от шикарного VC-137 (президентский вариант «Боинга»707), на котором тогда еще вице- президент США Никсон посетил Москву летом 1959 г., уж очень хотелось лично продемонстрировать Америке, что мы умеем делать самолеты не хуже. 31 октября 1959 г. «Россия» завершила программу заводских испытаний (119 полетов, 274 л.ч.), а затем до 22 июля 1960 г. принимала участие в программе государственных испытаний Ту-114 (45 полетов, 95 л. ч.). В ходе проведения дополнительных испытаний опытный Ту-114 чуть было не потерпел катастрофу 21 июня 1961 г., когда на посадке не выпустилась правая основная стойка шасси. После этого самолет, у которого были серьезно повреждены консоль, двигатели, ряд других систем и элементов, восстанавливался почти два года, а в апреле 1963 г. был поставлен на доработку до стандарта серийных машин. В 1965 -1968 г.г. на нем проводились испытания по доводке систем серийных Ту-114, а в декабре 1968 г. этот самолет выполнил последний испытательный полет (всего 326 полетов, 797 л.ч.). Последний же раз «Россия»» поднялась в воздух 16 марта 1972 г. с тем, чтобы перелететь в Монино, где она находится по настоящее время в качестве экспоната музея ВВС в окраске серийных Ту-114.
Одновременно с моделью Ту-114 появилась сборная модель не менее грациозного американского DC-8 «Джетлайнер» фирмы «Дуглас». Оригиналом для изготовления прессформ этой модели послужили самолеты модификации DC-8-10. о чем можно судить по форме мотогондол и пилонов их крепления к крылу. Более того, скорее всего, это были ранние DC-8-10, ТРД которых «Пратт amp; Уитни» JT3-6 не имели реверсивных устройств, а размах и хорда их крыла были несколько меньше, чем у более поздних самолетов (после доработок двигателей и крыла последовательно получали обозначения DC-8-11 и DC-8-12). Модель не соответствовала предполагаемым оригиналам по форме и размерам панелей остекления кабины экипажа, а также наличию нескольких лишних иллюминаторов в передней части пассажирской кабины (на ранних изображениях DC-8 эти иллюминаторы присутствовали).
Прообразом же исполнения для этой модели послужил первый из семи межконтинентальных DC-8-33 (per. код PH-DCA ) голландской авиакомпании KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij – «Королевские голландские авиалинии»), поставленный ей 25 марта 1960 г Этот самолет получил собственное имя Albert Plesman в честь основателя и первого президента KLM и 16 апреля 1960 г. открыл регулярную эксплуатацию реактивного пассажирского флота компании на линии Амстердам – Нью-Йорк. PH-DCA имел несколько отличительных особенностей от других DC-8-33 этой авиакомпании: ТРД JT4A-3 (стояли на трех из семи самолетов, в то время как остальные четыре оснащались более мощными JT4A-9), запас топлива 83330 л (четыре первых самолета, остальные три имели баки примерно на 3790 л большего объема) и первоначальную компоновку на 117 пассажирских мест (24 первого и 93 экономического классов). Всего KLM эксплуатировала 31 самолет этого типа (по семь DC-8-33 и DC- 8-53. один DC-8-55, пять DC-8-55F и 11 DC-8-63).
