Взглянув вперед, я заметил, что немец начал плавный разворот. Это было мне на руку. Продолжая набирать высоту я вскоре был уже на одном уровне с ним, находясь на 25.000 футах (7575 м – Прим. авт.), но держался на некотором удалении…
Наконец, солнце оказалось за моей спиной. Я снова дал газ и, набрав еще с пол-тысячи футов (около 150 м – Прим. авт.), пошел в атаку. Дистанция начала быстро сокращаться. вражеский самолет стремительно разрастался в прицеле, но его силуэт был мне незнаком. Однако судя по всему его экипаж меня не замечал. С дистанции 250 м я открыл огонь. Видимо, в последний момент меня заметили, и двухмоторник резко накренился. Откуда-то из середины фюзеляжа заработал пулемет и я буквально всем телом ощутил удары пуль по моей машине. "Проклятье, в меня попали! В то же время, большая часть моих пуль и снарядов прошла мимо, но два все же попали в левую консоль вражеского самолета рядом с двигателем, а один в фюзеляж…"
Me210V-3l и V-36, направленные для прохождения войсковых испытаний в состав FAGrl22, в полете над Средиземным морем. Лето 1942 г.
Ме210 из состава Versuchsstaffel 210 на авиабазе Соистербург (Голландия), где в это время находилась V/KG2, которая только недавно получила Do217.
Проскочив вперед я тут же начал разворот, надеясь добить противника, но изменившийся звук работы мотора заставил бросить взгляд на приборы. Так и есть! Судя по всему повреждены водяной и маслянный радиаторы, так как температура двигателя стремительно росла, а давление масла упало до нуля. Продолжать преследование было не только бессмыслено, но и опасно, а потому я перевел двигатель на малый газ и направился со снижением к своему аэродрому. Уже после посадки осматривая мой истребитель механики помимо развороченных радиаторов нашли три крупнокалиберные пули, которые застряли в перебитой ленте подачи патронов к правой 20-мм пушке. Так что даже зайди я ему снова в хвост, попасть бы в цель вряд-ли удалось…»
Тем временем в Гемании была сформирована специальная испытательная эскадрилья 210 (Versuchsstaffel 210), в которую вошли летчики-испытатели из исследовательского центра Люфтваффе в Рехлине и с фирмы «Мессершмитг AG». Проводившиеся в течении июня и июля интенсивные испытания и тренировочные полеты, позволили установить, что в целом большая часть недостатков устранена и в середине июля для проведения войсковых испытаний и выработки тактики боевого применения, эскадрилью располагавшую девятью Ме210 перебросили в центральную Голландию на авиабазу Соистербург. В течении недели пилоты изучали обстановку, а затем приступили к выполнению заданий.
В английской литературе широко распространено мнение о провальном начале боевой карьеры Ме210, но в действительности это не более чем миф, порожденный британской пропагандой «в отместку» за откровенные неудачи, выпавшие на долю «Москито»-бомбардировщиков, которые начали свой боевой путь несколько ранее. Так, в первом же вылете в ночь на 31 мая 1942 г. из двух отправившихся на задание самолетов 105-й эскадрильи один был сбит. Второй «Мосси» англичане потеряли от огня зенитной артиллерии на следующую ночь, а в целом за июнь статистика была удручающе грустной: в среднем одна потеря приходилась всего на девять вылетов. Не намного лучшими были июль и август, конца в дневных вылетах «Москито» были основательно потрепаны «фоккерами». В тоже время экипажи «двестидесятых» в течении почти целого месяца появлялись над Великобританией в дневное время(!), атакуя любые цели, находившиеся в пределах досягаемости, после чего, пользуясь высокой скоростью успевали исчезнуть до появления английских перехватчиков.
Однако успехи не могли продолжаться бесконечно, 13 августа тройка «Мессершмиттов» не смогла оторваться над районом Ярмута от новейших «Тайфунов»IВ из состава 266- й эскадрильи, и англичане не упустили свой шанс, расстреляв машину лейтенанта Менгера (сер. №21184, код VN+AV), который погиб. Его стрелку-радисту унтер-офицеру Рудольфу повезло больше – он попал в плен. Следующий самолет был сбит «Спитфайрами»VВ из состава 610-й эскадрильи 5 сентября над Четэмом, а на следующий день не вернулись сразу две машины, включая самолет командира эскадрильи обер-лейтенанта Вильгельма Маурера (сер.№21321, код 2Н+НА), который вместе со своим стрелком-радистом фельдфебелем Йонсоном попал в плен. Второй экипаж погиб. После войны стало известно, что уже на отходе в районе Йоркшира их настигла тройка «Тайфунов»1В из состава 1-й эскадрильи. Правда, на этот раз англичанам не удалось легко отделаться: один из истребителей нарвался на точный огонь дистанционной установки и был сбит. Остальные экипажи продолжали выполнять боевые вылеты до середины октября, после чего были отозваны обратно в Рехлин. К этому времени в составе эскадрильи уцелело пять
машин. Пока велись войсковые испытания, конструкторы получили задание модифицировать доработанный Ме210 под более мощные двигатели, с целью получения более высоких характеристик, поскольку максимальная скорость в 564 км/ч на высоте 5400 м уже не считалась в середине 1942 г. приемлемой для современного истребителя-бомбардировщика. В качестве первоочередной меры разработчики предложили воспользоваться системой GM1, прекрасно зарекомендовавшей себя на истребителях Bf 109F-2/Z, F-4/z и G-1. Ее установка не представляла затруднений, но вела к возрастанию максимальной взлетной массы еще примерно на 350 – 400 кг, что было в общем нежелательно. К тому же, из-за плотной компоновки самолета дополнительное оборудование было просто негде разместить без риска нарушить с таким трудом достигнутый компромисс. И потому внимание конструкторов сосредоточилось на новых двигателях.
Первым из них был DB605B развивавший на взлете 1475 л.с. Помимо большей мощности и высотности чем была у DB601F, он обладал еще одним значительным достоинством, заключавшемся в одинаковых габаритах с предшественником. Это позволяло не мудрствуя лукаво посадить его на те же моторамы, прикрыв уже имеющимися капотами. Уже в начале октября 1942 г. от полосы заводского аэродрома в Аугсбурге оторвался Ме210А-0 (сер. №21105, код PN+PD) оснащенный DB605B. По существу это был прототип серийного варианта С-1, но с доработанной по образцу V-17 хвостовой частью. Помимо более мощных двигателей, самолет нес три фотокамеры: две Rb75/50 и одну Rb20/50. Переброшенная спустя неделю в Рехлин, машина показала великолепные летные данные, разогнавшись на высоте 6500 м до 619 км/ч! Поскольку, к этому времени в разведывательной авиации наметился определенный кризис с современной матчастью, то немедленно последовало указание Министерства авиации дорабатывать находящиеся на хранении в любом виде самолеты по стандарту Ме21 ОС-1, и уже в конце ноября первые машины этого типа отправили в состав штабной эскадрильи FAGr122 и 2(F)/122, базировавшихся на острове Сардиния.
В качестве ударного варианта был выбран истребитель-пикировщик Ме210С-2, сохранивший тормозные решетки и автомат пикирования и систему наружные бомбодержатели апробированные на Ме210А-2. Хотя из-за увеличившейся мощности двигателей и массы конструкции самолет даже с задросселированными двигателями и выпущенными тормозными решетками довольно быстро разгонялся (при угле пикирования 70° его скорость составляла около 700 км/ч), летчики-испытатели из Исследовательского центра ВВС и испытательного полигона авиационного вооружения в Тарневице сочли, что новый самолет вполне сможет достаточно точно бомбить и при менее крутых углов пикирования.
В заключении этой главы хотелось бы отметить, что практически во всех зарубежных и немногочисленных отечественных работах, посвященным эволюции немецких тяжелых истребителей времен Второй Мировой войны заметна изрядная путаница с обозначением доработанных «двестидесятых» («длиннохвостых»). Как правило все они обозначаются, в зависимости от назначения, как Ме210А-1 или А-2. Исключение составляют лишь самолеты, выпускавшиеся в Венгрии на «Дунайском авиационном заводе», получившие обозначение Ме210Са-1. При этом большинство авторов упускают из виду тот факт, что и те и другие дорабатывались перед запуском в серийное производство по одному и тому же образцу (Me210V-17) и имели одну и ту же силовую установку – DB605B, которая до закрытия производства первых «двестидесятых» весной 1942 г., в основном и определяла отличие модификации Ме210С от Ме210А, имевшего как мы помним менее мощные DB601F.
