Оснащенный 1075-сильными моторами DB601A, Ar240V-3 показал несколько лучшие летные данные чем стандартный Bf 110С-3, однако управляемость по прежнему не удовлетворяла пилотов. Кропотливая работа продолжалась еще в течение года. Лишь летом 1941 г. испытатели отметили некоторое улучшение. К этому времени на самолете были установлены более мощные DB601F развивавшие на взлетном режиме 1350 л.с. и 1300 л.с. на высоте 5000 м., с которыми «тройка» на высоте 6000 м разогналась до 615 км/ч. По этому показателю Аг240 уверенно превзошел серийный Bf110F, оснащенный силовой установкой того же типа и почти не уступал основному истребителю Люфтваффе Bf 109F.

К этому времени RLM сочло, что скоростной разведчик более необходим чем новый «охотник», и с самолета сняли наступательное вооружение. В таком виде он и был передан в конце лета 1941 г. на войсковые испытания в состав 3(F)/123, входившей в состав поредевшего 3-го Воздушного флота Люфтваффе. «державшего фронт» на побережье Ла-Манша. Мнение фронтовых пилотов в целом совпало с отзывами испытателей из Рехлина, поскольку все они отмечали великолепные скоростные характеристики новой машины, позволявшие ей появляться в любое время в небе над Британскими островами.

Однако характеристики управляемости попрежнему были неважными. К тому же прекрасно показавшие себя в ходе испытаний, дистанционные турели оказались не отработанными. Быстро выяснилось, что точное наведение пулеметов на цель достаточно легко реализуемое в лабораторных условиях, почти невозможно в реальном полете. Испытания выявили, что по мере приближения стволов к оптической оси прицела, наведенного на вражеский истребитель, управляющий сигнал, а вместе с ним и давление в гидросистеме уменьшались и установка, испытывавшая воздействие на стволы мощного набегающего потока, останавливалась не отрабатывая поворота на нужный угол. Как было установлено, недобор угла разворота составлял до 10°, а точный огонь оператор мог вести лишь в узком секторе +/"15°. Впрочем, оборонительное вооружение на «тройке» вскоре демонтировали, поставив вместо него пару фотокамер Rb50/30.

Любопытное заключение о новом Арадо составил заместитель командира 3(F)/123 гауптман Кнемейер: «…Скоростные характеристики превосходны и позволяют легко уходить от новых “Спитфайров" (имеются ввиду «Спитфайры MkV» – Прим. авт.) даже находящихся на одной высоте… Задние огневые точки конструктивно недоведены, но этот недостаток в значительной степени сглаживает ся высокой скоростью, оставляющей для атаки очень узкий сектор… Наиболее серьезным недостатком является плохая управляемость на скоростях менее 0,7 от максимальной… Самолет имеет склонность к рысканью по курсу и высоте, легко допускает несанкционированный крен, что особенно опасно при заходе на посадку. Работать с органами управления на этом этапе полета приходится строго дозированными движениями… На взлете этот недостаток проявляется не так заметно из-за повышенных оборотов моторов, но на разбеге требуется повышенное внимание т. к. имеется склонность к развороту… »

Тем временем был готов Ar240V-4, ставший прототипом для серии Аг240А первоначально предназначавшийся на роль пикировщика для замены Ju87. Помимо штатного стрелково-пушечного вооружения машина несла подфюзеляжные бомбодержатели ЕТС расчитанные на подвеску восьми 50-кг бомб и воздушный тормоз, увеличивший длину самолета до 13 м. Однако руководство министерства авиации своего мнения не изменило и самолет был переделан в разведчик. В результате вместе с бомбодержателями исчезли носовые 20-мм пушки и воздушный тормоз, однако дистанционно управляемые турели были сохранены. Важнейшим отличием «четверки» от «тройки» было крыло, которое хотя по размаху и форме внешне почти не изменилось, но было радикально переконструировано, получив профиль, близкий к ламинарному.

Несмотря на дальнейший рост полетной массы до 9460 кг, уже одно это увеличило максимальную скорость на высоте 6000 м до 630 км/ч. Кроме того самолет получил гермокабину с двойными стеклами, в которой пилот и оператор сидели спина к спине. Герметичность обеспечивалась надувными резиновыми шлангами, проложенными в местах стыковки отдельных панелей. К этому времени фирма «AGO флюгцойгверке» уже начала подготовку к серийному производству, обеспечив к декабрю 1942 г. задел для первой серии из 40 Аг240А. Однако плохие характеристики управляемости и успешное окончание работ по Ме210, заставили Технический департамент, отложить решение о начале серийного производства этой машины.

Тем временем, прекратившийся в октябре 1941 г. выпуск Bf 110 был в феврале 1942 г. возобновлен снова. Со сборочных линий сходили модификации Bf 110Е и F. Основным их отличием была силовая установка, «Эмили» комплектовались 1270- сильными моторами DB601N, а «Фридрихи» получили несколько более мощные DB601F, развивавшие 1350 л.с. Хотя на Bf 110Е немецким конструкторам массу боевой нагрузки удалось довести до рекордных 2000 кг (на подфюзеляжном держателе машина поднимала пару 1000-кг фугасок!), а на Bf 110F остановить фатальное падение скоростных данных, вызванное нарастанием полетного веса, и добиться даже увеличения максимальной скорости (правда, без внешних подвесок) до 575 км/ч на высоте 5600 м, машина (по убеждению большинства пилотов) уже не соответствовала требованиям времени.

Один из первых доработанных Ме210С с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа и двигателями DB605B. Судя по бортовым кодам, самолет еще не передан в строевую часть. '

Не желая снова рисковать, министерство авиации отправило летом 1942 г. Me210V-31 и V-36 в состав разведывательной группы FAGr122, действовавшей над Средиземноморьем. Оба самолета были направлены в звено, которое базировалось на острове Крит. Именно оттуда, с аэродрома Малеме, летчики-испытатели E-Stelle выполнили первые боевые вылеты на новых «Мессершмиттах». Несмотря на то, что разведывательное оборудование самолетов было более чем скромным (всего одна фотокамера Rb20/50 и обычный, хотя и высококачественный широкоформатный фотоаппарат «Пентакс», находившийся в распоряжении стрелка-радиста), главным в этих полетах были отнюдь не результаты разведки, а проверка возможностей новой боевой машины. И они были по достоинству оценены.

Достаточно сказать, что в течение двух месяцев оба самолета выполнили около 50 полетов над северной частью Египта, неоднократно появляясь над такими такими насыщенными средствами ПВО районами как Александрия, Каир, Суэц, собственно канал и дельта Нила. Необходимо отметить, что к этому времени англичане создали в этом районе сплошное радиолокационное поле, простиравшееся вдоль побережья. Однако только один раз, 5 июля, британским истребителям удалось перехватить Ме210.

В тот день в 12:20 по каналам оповещения системы ПВО было передано сообщение о приближении с севера к побережью неизвестного самолета. Вскоре он повернул к Абукиру и дислоцировавшейся в том районе 601-й эскадрильи был отдан приказ поднять истребители на перехват. В тот день дежурили скводрон-лидер Джон Бисди (на его счету было 9,5 побед, три поврежденных самолета и четыре вероятно сбитых) и флайт офицер Ник Маллой. Сигнал на вылет пришел 12:34 и спустя две минуты пара "Спитфайров"А/В, поднимая пропеллерами песчанные вихри, оторвалась от полосы.

Позднее Джон Бисди вспоминал: «То что это немцы – мы не сомневались, а потому я заранее приказал ведомому проверить оружие. Связь работала превосходно, офицер осуществлявший наведение великолепно знал свое дело выводя нас прямо в хвост "гансу". Вскоре я уже мог наблюдать впереди и выше себя двухмоторный самолет. Но тут мой ведомый передел по радио, что его радиатор "сдал". Я оглянулся, "спит" Ника оставляя сзади тонкий белый шлеф и все больше отставал. Жара и песок вкупе с совершенно дикими условиями пустыни быстро приканчивали даже цельнометаллические самолеты. Ничего не оставалось как отдать приказ Нику (для которого это был первый боевой вылет в звании офицера – Прим.авт.) идти на посадку.