Замечу, что в другом подобном случае, произошедшем годом ранее (весной 1941 г.) когда до стандарта Bf 109F-2 были экстренно доработаны Bf109F-11 последние с полным правом получили обозначение следующей модификации, хотя на своих регистрационных заводских табличках несли предыдущее обозначение. По этой причине в данной работе автор решил обозначить Ме210 с двигателями DB605B зарезервированной для них КБ Вилли Мессершмитта модификацией «С».

Ме210 из состава Versuchsstaffel 210 в полете.

Самолет представлял собой двухмоторный двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, низкорасположенным крылом и трехстоечным убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Крыло имело трапецевидную в плане форму с закругленными законцовками и состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Основой конструкции крыла были главный и вспомогательный лонжероны. Главный лонжерон двутаврового сечения состоял из плоской стенки и полок, образованных уголковыми профилями. Лонжероны центроплана проходили через фюзеляж и крепились к конструкции последнего с помощью внешнего угольника. Позади главного лонжерона находился вспомогательный, к которому подвешивались элероны и закрылки. Нервюры штампованные. Продольный набор состоял из П-образных стрингеров. Обшивка, воспринимающая все нагрузки имела потайную клепку. Консоли стыковались с центропланом при помощи верти кальных болтов, соединявших главный лонжерон с лонжероном центроплана, и шаровых узлов типа Юнкере, связывавших жесткие работающие носки консолей и центроплана.

Крыло имело автоматические предкрылки и разрезные закрылки. На нижних поверхностях консолей, где устанавливались жидкостные (гликолевые) радиаторы, закрылки одновременно служили и створками радиаторов. Щелевые элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, и снабжались триммерами. Для ограничения скорости пикирования самолета на верхних и нижних поверхностях консолей устанавливались тормозные решетки. Конструктивно они выполнялись из профилей уголкового сечения и в убранном положении укладываются заподлицо с поверхностью крыла. Управление тормозными решетками гидравлическое с механической системой дублирования.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имел в передней части утолщенную форму, значительно сужающуюся к хвосту. Хвостовая часть состояла из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии самолета. Каждая из них собиралась на отдельном стапеле. Хвостовое оперение однокилевое с нерегулируем ым стабилизатором.

Основные стойки убирались назад с поворотом колеса на 90°. В убранном положении колесо находилось в мотогондоле за главным лонжероном крыла. Хвостовое колесо после уборки в фюзеляж закрывалось створками.

Силовая установка состояла из двух V-образных перевернутого типа 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB605B-1. Степень сжатия в левой группе циллиндров составляет 7,3, а в правой – 7,5. Моторы оснащались системой прямого впрыска топлива в цилиндры фирмы «Бош». Мощность на взлетном режиме при 2800 об/мин и давлении наддува 1,42 атм. составляла 1475 л.с., а максимальная на высоте 5700 м при том же давлении наддува и том же числе оборотов – 1355 л.с. Редукция двигателя составляла 0,534:1. Двигатель работал на бензине с октановым числом 87 (по немецкой шкале) марки «В4».

1* Вместо часто заклинивавшей из-за перегрева 20-мм автоматической пушки MG/FF на истребителях была смонтирована более мощная и надежная 15-мм арт* система -Маузер MG151/15, а конструкция хвостового оперения была усилена.

Доработанный Mc210V-31 с моторами DB601F, переданный для проведения войсковых испытаний в состав FAGrl22. Остров Крит, аэродром Малеме, июнь – июль 1942 г.

Доработанный Ме210А-2 с моторами DB601F из состава Versuchsstaffel 210. Голландия, авиабаза Соистербург, август – сентябрь 1942 г.

Ме210С-2 с моторами DB605B из состава 1II/ZG1. Северная Африка, Тунис, аэродром Джндейда, зима 194Z – 1943 г.г.

Ме210С-2 с моторами DB605B из состава 10/ZG26. Остров Сннилия, авиабаза Катания, февраль – март Г943 г.

Ме2ЮС-1 с моторами DB605B из состава 2 (F)/122. Северная Африка, аэродром Чинези, март – апрель 1943 г.

Горючее размещалось в шести протектированных мягких бензобаках. Два из них емкостью по 180 л находились в консолях, а остальные четыре (два по 445 л. и два по 635 л.) – в центроплане. Маслобаки по 68 л. устанавливались в мотогондолах позади моторов за бронеплитами. Маслорадиаторы монтировались в туннелях под капотами двигателей.

Жидкостные радиаторы находились на нижних поверхностях консолей и имели регулируемые створки выходных частей, выполненные из броневой стали. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки являлась как-бы продолжением поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки – продолжением обводов туннеля радиатора. При увеличении оборотов двигателей верхняя створка радиатора автоматически отклоняется вверх, а нижняя – вниз. При уменьшении оборотов, движение створок пропорционально уменьшает проходное сечение радиатора, при полном выключении двигателя, обе створки опущены вниз и работают как закрылки. В случае повреждения системы охлаждения любого из двигателей, пилот имел возможность перекрыть охлаждающий контур и в течении пяти минут поддерживать номинальную мощность. Помимо охлаждения двигателей, радиаторы также прогревали кабину экипажа.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение Ме210 состояло из двух пулеметов MG17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 1000 патронов на каждый и двух автоматических пушек MG151 калибра 20 мм с боезапасом в 325 снарядов на ствол. Оружие располагалось под полом кабины экипажа и имело электрическое управление огнем, которое было сосредоточено у пилота. Два пулемета MG131 калибра 13,1 мм с боезапасом по 500 патронов, были смонтированы в двух дистанционных установках FDL131, расположенных по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. Управление установками электромеханическое, дистанционное, осуществлялось с помощью двух рычагов с места стрелка-радиста. Для стрельбы в вертикальной плоскости установки поворачивались вместе с пулеметами, отклоняемые с помощью сервоприводов асинхронным 1,5-сильным электродвигателем (7000 об/мин). В горизонтальной плоскости отклоняются только пулеметы, для чего в обтекателях имеются прорези. Углы обстрела: в вертикальной плоскости +/- 65°, в горизонтальной плоскости: правый пулемет влево – 10°, вправо – 40°; левый пулемет влево – 40°, вправо – 10°.

В систему электроуправления стрельбой был включен прерыватель, исключавший возможность прострела хвостового оперения. Прицелы рефлекторные: у пилота первоначально стоял Stuvi 5В, но он был не очень удобен при использовании в качестве стрелкового и потому основная масса самолетов получила доработанный Revi12D. У стрелка-радиста были установлены два Revi25B (по одному на каждый пулемет).

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг и размещалась в отсеке. Возможны следующие варианты загрузки: восемь бомб по 50 кг, две по 250 кг, две по 500 кг или одна массой в 1000 кг. Возможен был и смешенный вариант подвески. Например, четыре бомбы по 50 кг и одна 250-кг. На четырех подкрыльевых бомбодержателях можно подвесить четыре 50-кг бомбы или две по 250 кг.